千呼万唤驶出来 比亚迪秦EV抢先体验

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目前比亚迪在中国新能源汽车领域的霸主地位毋庸置疑。2014年北京出台了地方色彩极强的新能源政策,明确提出在北京只有纯电动汽车才能享受新能源汽车优惠政策。关闭了插电式混合动力汽车—比亚迪秦进入北京新能源汽车市场的大门,不久后比亚迪宣布会推出续航200公里的纯电动秦,售价可以和当时插电式混动版持平20.98万。现在回头想想如果2014年,在北京你面前有这样一辆补贴后售价10万出头、续航里程200公里的秦EV,对于当时打算选择纯电动汽车的朋友将是多大的福音呢?

看看它的简述,硬性空间指标:4.74米的车长,不是小电动汽车可比的大空间。硬性能力:8秒以内的加速成绩,目前市场上的纯电动汽车中只有特斯拉和i3可以与之相比,40米内的刹车距离(绝大多数普通燃油车都难以达到数据)。超豪华的功能配置:联动记忆的座椅位置、方向盘位置、仪表风格;360度全景影像(可以在全车玻璃都被蒙上的时候,停车入位);空中升级(目前只听说过特斯拉和比亚迪可以这样玩);云服务(目前功能最为强大的汽车手机管家);蓝牙钥匙(还没听说有其他车厂提供,沃尔沃表示2017年会在部分车型中装备);遥控驾驶(2015年路虎很为自己拥有了这项技术而炫耀了一把)。

语音控制系统:哪天你迷路时,只要按下方向盘上的语音键,对你的秦说“导航、回家”,它就会开启导航并引导你踏上回家的路。还有很多丰富的任性配置:布满快捷功能键的电动四向位置调整的方向盘,转向助力力度还可由车主自己选择,能量回收力度也由车主自由选择,自动空调有三种模式可选,带电子罗盘、行车记录仪、自动防炫目的内后视镜,无钥匙进入、一键启动、带日行灯的自动大灯等等。恐怕我再写1千字也未必能写全。当然上述是个假设,这一切都很遗憾的没有发生,虽然比亚迪在那个时候生产出一款秦EV的难度不大,可它偏偏就没有出现。在“厚道”的留给了其他车厂商成长并占领这个市场机会的同时,也使得一些低质的产品,严重伤害了纯电动汽车市场的形象和口碑,造成了不可逆的恶果。

是因为经历所限?(插混秦、唐始终供不应求。)无法攻克地方保护壁垒?还是为了给消费者呈现一辆更靠谱的纯电动汽车呢?总之,现在的秦EV续航达到了更高的300公里。

秦EV在插混秦的基础上,拆掉了所有燃油车相关的装备:发动机、双离合变速箱、进气系、排气系统、油箱等等。所腾出的空间正好方便把电池组布置到底盘上。也正是由于这样的变化,使得秦EV的整车前后重量配比上更加均衡,有利于整车操控性的提升。

千呼万唤驶出来 比亚迪秦EV抢先体验

2016年1月15日,雨一直下。我冒昧到访深圳比亚迪坪山总部,一窥秦EV300的庐山真面。因为是去参加第一电动网在广州主办的第六届全球新能源汽车大会途中,曲径来深圳体验秦EV。所以只有半天的简单体验时间,且试驾范围仅限于比亚迪厂区内。

阴雨并不能阻挡我急切的脚步,只是对于拍摄带来了不可避免的些许的麻烦。

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依然是秦漂亮的大灯,媚眼如兰。(带日行灯、灯光高度可调的自动大灯)

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尾门上的双模电动车标识换成了EV纯电动标识。

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外观上看秦EV和插混秦基本没有区别,只是前进气格栅做了改动,把充电口位置从尾部移到了前中网里。

千呼万唤驶出来 比亚迪秦EV抢先体验

千呼万唤驶出来 比亚迪秦EV抢先体验

左侧是慢充口,右侧是快充口。

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我试驾的是秦EV300的工程车,这个12.1寸的液晶仪表盘桌面是2013年插混秦上市时网友设计的作品。(对我这个插混秦车主来说读取里面的信息还是不太适应的。)

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还是这个仪表风格看起来更熟悉。

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秦EV的后备箱空间和秦插混版完全不同,由于电池从后座后面移到了底盘上,于是有了这个全尺寸后备箱。

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就算下雨,也要趴下来一窥究竟,我们可以看到底盘上凸起的部分,想必就是电池摆放的位置。插混秦的离地间隙比一般轿车要高一点儿,高重心对于底盘稳定性的影响还是很明显的。而EV秦合理的利用了这个空间摆放电池,或许对于整车的操控也会因此有所改善。

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秦EV300的挡位布局和混动版基本相同,需要注意的是电子驻车(手刹)键下面的P挡键很容易被忽略。因为秦的自动、智能化程度很高,如果不是临时停车,电子手刹和P挡键都确实用处不大。踩住刹车一键启动后,只要挂入D挡,车子会自动解除电子驻车(松手刹)。而到达目的地,直接点POWER关闭全车电源即可,车子会自动完成挂入P挡,拉起手刹的操作。

秦EV300选用的是160千瓦的电动发动机,百公里加速在7.8秒,和宝马I3的7.5秒非常接近。其动力性在目前量产的纯电动汽车领域里是凤毛麟角的,当然要体验这个加速快感,需要设置为运动驾驶模式。

我的试驾就是在运动模式下一脚油门到底开始的,可惜因为在厂区里不敢太过任性,冲出近百米后松开了油门踏板。咱本来就是不请自来的不速之客,就别再给人家找麻烦了,加速快感虽然不能和同门兄弟唐的四驱纯电加速能力相比,也已经很够用了。正如之前提到的,秦EV300由于把电池放置在了底盘上,攻弯能力要比插混版好很多,在过减速带时,底盘的沉稳而有韧劲的质感是大家喜闻乐见的。

秦EV300的操控性并没有实质性的提升,转向的指向性不很清晰,车身跟随转向的动作更谈不上快速响应。这方面特斯拉做的也同样不好,倒是驾驶方式特立独行(单板驾驶:让你吐啊吐啊的能量回收方式)的宝马i3更出色(除了宝马的运动血统外,出色的操控性是得益于它的小车身,短轴距。)之所以拿出他们三辆纯电动汽车来讲操控,是因为他们都起码具备了良好的动力性能为前提条件。其他的10秒开外加速成绩的纯电动汽车就干脆别想要什么运动性带来的快感了。

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运动模式下试驾体验:总里程:936; 续航总里程:287 电量:96% 时间9:24

温度:13摄氏度

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切换为经济模式下试驾体验:总里程:941;续航总里程:278 电量:93% 时间9:39(由于驾驶模式的改变,整体表盘的颜色也随之改变,方便司机快速识别)

这一程尽量采用激烈驾驶,因此实际行驶5公里后,续航里程下降了9公里。(续航里程下降大于实际里程的原因:1.激烈驾驶,全油门可以达到160kwh的动力输出,这是动力不足50kwh的小电动无法达到的瞬时电耗。2.电池的前一部分电续航里程本来就有虚位,在这个虚位区间掉电(续航里程)快,目前除了腾势外,所有电动汽车都一样。3.秦EV300在电量高于90%的时候,动能回收处于关闭状态,在厂区不断变速,拉起再刹车的行驶过程中,浪费了一定的可回收能量,当然这也是为了电池电量尽快到达更合适稳定的电量区间。)

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经济模式下试驾:续航里程254,总里程961,电量85%。时间:10:36

这段经济模式下试驾后总实际行驶里程20公里,续航里程减少了24公里,(由于在下雨,车玻璃容易起雾,所以期间大约启动过6-8次空调除霜,并始终开启了加热座椅、路边停车拍照也从未熄火)。90%以后电量明显下降放缓,也是我们常说的,此时的电池电量变得硬了很多。(插混秦的经验90%之前基本2%-3%的电量行驶1公里,而85%电量后差不多就1%的电量行驶1公里了。)总之,这段续航里程测试的结果是中规中矩,没有惊喜,也没有惊吓。

作者:好色好风景

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