合法化之后该管管了，为北京网约车新政点赞！

10月8日下午，北京市交通委员会发布了《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则(征求意见稿)》，在网络上引发了热议。网约车怎么管，京牌京籍是否涉嫌地域歧视，对车型排量轴距要求是否限制了大批车辆，滴滴打着共享经济旗号发布的声明是否有要挟情愿之感，一时间，众说纷纭，笔者认为，北京网约车新政的大方向并没有错，目前网约车市场存在着外地车辆过多、车主鱼龙混杂、严重影响道路正常通行效率、平台监管不够等突出问题，网约车新政的方向就是要提高门槛、规范服务，将网约车纳入有效监管之中。从政策的方向来看，值得点赞，但是规定的一些细则，例如要求京牌京籍，对车型作出了过多限制等需要进行调整，同时，关键在于执行，对于细则里面的一些条款，目前执行起来较为困难，需要进一步明确责任主体，加大执行力度，才能达到对网约车市场进行有效管理的目的。

关键在于定位

我们看到，无论是《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，还是交通运输部等7部委颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，以及最新出台的北京市相关规定，对于网约车的定位都很明确，属于出租汽车。无论是滴滴的专车、快车，还是各种形式的易道、神州等，其性质都属于出租汽车。只不过换了一种形式，通过网络预约，而非巡游。弄清楚了这个性质，就很好理解北京市出台的网约车新政了。

北京市政府相关方面对于出租车的定位很清楚，根据市交通委官方微博的解释，“出租车是城市综合交通运输体系的组成部分，是城市公共交通的补充。”在这里，说的很明白，是公共交通的补充，并不是主体。北京市的发展战略就是要优先发展公共交通，包括地铁、公交、直达商务班车等等，而出租汽车始终是“适度发展”。注意“适度”两个字，说白了就是要设置门槛，不能无序发展，规模必须要限制，车型必须要限制，准入必须要限制。而为什么要限制出租车的规模，我想毋庸赘言，官方的解释也很明白，还是一句话，道路资源有限，完全放开，不利管理，加剧污染和拥堵。因为资源的稀缺性，导致人口不断向大城市涌入，而城市的承载能力有限，又不可能通过过去行政命令的方式转移，为了疏解首都人口，才有了各种限制产业发展政策，才有了今年以来的一些大动作。而这个网约车新政无疑是这个大方向的产物。通过提高门槛，达到疏解人口，降低车辆总量。

而以滴滴为代表的网约车企业，恰恰是破坏了这种限制，打破了既有门槛和模式。滴滴成立之初，是为了破解打车难和打车贵这两个痛点，但是在与出租车公司合作过程中，感受到收效甚微，传统出租车模式的性质决定了，是一个高门槛的行业，高额的份子钱和出租车使用更新成本，决定继续和出租车合作是死路一条。因此，滴滴转而激发存量资源，鼓励社会用车参与专车快车运营，为了快速扩大规模，降低了门槛，简化了手续。这一初衷并没有什么过错，但随着规模的不断扩大，补贴大战的日益加剧，为了扩大市场份额，越来越多地车辆涌入这一行业。在北京等大城市，正如官方数据显示，近一年来，从今年4月到8月，每月进京车辆一直在115万辆左右，同比多出了15万辆。而这些车辆与网约车规模扩张时间点类似。相信大多数普通车主和滴滴用户也能感觉到，近半年时间，路面上外地车辆数量不断增多，外地车辆参与滴滴运行的也与日俱增。这从一定程度上加重了路面拥堵和空气污染。同时，平台对司机疏于监管，伪造身份，出事之后联系不到司机屡见不鲜，也造成了很多社会安全隐患。

谁动了谁的奶酪

针对这一新政，目前主要的反对声音，包括滴滴的声明，和各种网络写手、段子手、大v的表态，主要集中在以下几个方面：一是过高的职业门槛，要求京牌京籍，是地域歧视，违反劳动法，与中央放开户籍管理政策背道而驰。二是网约车将大批车型排除在外，将成为“高档出租车”。三是政策偏向传统出租车行业，价格上涨不可避免，车辆减少不可避免，打车难、打车贵重现江湖。四是扼杀共享经济，扼杀创新创业。

事实上，笔者认为，虽然这些反对声音有一定道理，但还是那句话，没有搞清楚网约车的性质问题。必须看到，北京市对网约车定位是巡游出租车的补充，或者是与巡游出租车拉开档次，避免与传统出租车行业正面竞争。也就是一种“和稀泥”的手法，避免传统出租车行业、传统租车行业的反弹，变相把网约车往高端车、高端需求上推。网约车的管理规定，从某种程度应该是高于出租车的。因此我们看到了京牌京籍的规定，看到了对车型的种种限制。搞这些限制，就是除了新能源汽车，传统车要做网约车的，一定要与现有出租车打开档次，不是什么车都行。

那么这种门槛对不对，这些细则对不对？我想，暂时还没有答案，需要在实际中进行验证。现在无论是骂街，还是点赞，都为时过早。必须摸着石头过河，先从紧从严，然后慢慢放开，也不失为一条成功的路径。把京籍京牌的思路先执行下去，看看外地进京车辆是否会减少，网约车价格会上升到什么幅度？等候网约车时间会增长多少？这些数据是否会影响人们出行模式的改变，然后再进行调整。而大家最为关心的价格会上浮多少，我想也不必担心，滴滴公告里说的，会翻倍，我想未免言过其实，大概率不会发生，实际上，现在滴滴打车的价格与出租车本就相差不大，就算作出了种种限制，并不像大v们说的，只有奥迪之类的豪车才可以从事网约车，仍然有一部分中低端车型可以满足要求，何况还有比亚迪E5，这种性价比高、使用成本低廉、环保，又符合要求的新能源车型可供选择。新的政策下，只要有利差、有需求，就会有新的商业模式产生，现在最着急的应该是通过既有模式赚到大钱的公司，而非我们这些吃瓜群众，没必要跟在收钱的大v屁股后面指责政府，职责正常的管理方式。

我们究竟需要什么样的网约车

作为一个普通消费者，我们的诉求也很简单，不过是要求打车便宜、便捷。过去出租车行业的种种乱象，例如拒载、态度蛮横、车况较差、价格不透明，随意加价等，让我们深受其害。滴滴依靠补贴改变出行方式的初衷也是如此。但随着行业的变化发展，渐渐地这一初衷变了味。

通过高额补贴，不少城市中等收入阶层，开始改变出行习惯了。由于价格因素，加之网约车的便利，过去地铁公交的出行模式被逐渐放弃，越来越多的人选择滴滴出行。有需求必然有市场，越来越多的私家车主、无业者发现了这个市场，开始加入这个行业，于是就有了越来越多的专车从业者。

但实际上，这个方向并不正确。城市交通不可能以出租车为主，政府也不应鼓励比出租车还便宜的打车市场，这种消费行为是在透支未来，也违背了城市的发展规律，而且这种状况不可能通过市场这只无形的手自行调整。在这样的发展模式下，收购了优步的滴滴，已经开始压榨司机，提高分成比例，有一家独大的可能。如果不加以管制，可能会出现：滴滴越做越大，直至获得市场垄断地位，传统出租车行业被彻底击垮，然后拥有了绝对定价权，而路面交通彻底瘫痪。目前道路资源的局限性，决定了不可能进入人人自由买车、自由畅行的阶段。而且在可以预计的未来，都不会出现。随着车辆人口的不断加剧，必然要进行限制。目前摇号制度、尾号限行制度、外地车辆限时进入五环制度，都是这一大目标下的考量。而网约车的无序发展，显然与这个大目标产生了矛盾。

现在滴滴公司为代表的网约车企业，实际上是开放了一个接口，获得了用车信息，然后将信息匹配，对信息收费，并不是合格的共享经济模式。在获取利益的同时，滴滴们却把责任交给了政府，出了任何问题，都把双手一摊，声称我们只是平台，与我们无关。这样的辩护相当无力，作为网约车平台，必须承担应有的社会管理责任，包括对加盟司机的管理，对安全的管理，对车辆的管理等等。打着互联网创新的幌子，而拒绝承担相应的社会责任，本来就是野蛮生长，必须纳入到体制的有效监管之下。

对现有新政的几点意见

笔者认为，虽然网约车新政的大方向值得点赞，但新政中还有些值得商榷之地，特提出以下几点意见：

1.放松对京籍的要求，改为与摇号条件一致，即连续缴纳五年社保和纳税，对短期内外地突击入京从事专车运营的进行限制，同时在专车内设立司机服务信息牌，司机信息集成至二维码中，如果司机没有运行资质，或冒名顶替，鼓励乘客一键举报，一经举报，取消该车从事网约车运行资格。

2.放松对车型限制，尤其是排量的限制。网约车无需统一车型、排量、轴距等等，交由市场选择，网约车究竟定位高端还是中低端，还需要市场检验，而非主管部门一厢情愿。同时，鼓励更多新能源车参与专业运营，可以给予一定优惠政策。

3.加大对平台监管力度，定期抽查，鼓励普通乘客举报违法接入车辆，例如车实际牌照与软件平台不一致的情况，一经查实，取消车辆运行机制，平台承担连带责任，鼓励网约车平台通过卫星定位系统等对专车运行轨迹的监控。

4.加大黑车等违法运营打击力度，加强巡查，鼓励群众举报。对于部分因为不满足准入条件的专车，又回到黑车运营的情况，应当持续加强打击力度，除了罚款、扣车、吊销行驶证和驾驶证外，对实际运行人应记入个人诚信档案，将诚信档案与银行贷款体系对接，有连续两次黑车运营经历的拒绝贷款。同时发动群众举报，承认视频取证，核实后给予高额奖励，不断压缩黑车的生存空间。