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低速高速命运大不同,新能源汽车政策为何“拉高打低”?

政策
  车轮常转  01/04 07:14

刚刚过去的2016年,对于整个中国汽车市场而言,都是不平凡的一年。有新的品牌跃进市场参与博弈,有新的车型发布上市参与分羹,还有新的面孔临空出现参与决策,无论是品牌、产品还是人物,这些所有改变的形式一如行业过往的呈现,但他们改变的内容却各自展现了不同的精彩,这些新的“参与者”必将会为整个汽车市场带来各种变数,或异军突起,令同行侧目,或销量独树一帜,傲视群英,或敢于叫板老牌大腕,令人击节赞叹,置身车界,实为幸事,单是这些变化中的一个细节就足以令人回味。不过在这个缤纷繁华的汽车市场中,新能源汽车市场则更值得玩味!

新能源汽车自发力以来,便无奈的形成了一个被政策割裂的市场,受到政策阳光普照的地方则如向阳花木,一直浸润在春天里,政策没有惠及之处则是一片死寂。这种行业生态直接导致许多不良的资源流通(低速纷纷向高速电动挺进),许多冒险的趋利行为(新能源汽车骗补),让刚刚兴起的新能源汽车市场,在还没完全成型的时候,就遭受到无尽的猜疑和不屑的偏见,实在是对一个新生产业的极大不利影响。尤其是在问题暴露之后,还没有正视到问题的极端严重性,继续推出令问题更加恶化的政策,特别是对于高速电动市场和低速电动市场的迥然不同的态度,各种“拉高打低”,违背了市场的自我运行规律,虽然政策动因很好理解,但对于行业的良性发展则是弊大于利!

一高一低作为新能源汽车市场天平的两端,享受不同的政策待遇,得到不同的行业期待,最根本原因是两者的出生不同。从某种意义上说,低速电动车源于市场催生,高速电动车则源于行业及政策衍生。如何来理解,我们分别说下:

低速电动车一般都是脱胎于电动三轮车,或者电动摩托车,因为这部分车辆使用的人群大多是在农村或者城乡结合部,他们用车的目的大部分是为了装载少量货物,载人短程运营,或者作为日常代步,由于三轮和摩托无法承载恶劣天气的用车需求,用车群体普遍存在对于产品改进的极大预期,恰好此时国内传统汽车市场的底盘及车身制造技术趋于完善,于是,在不需要过高技术含量的情况下,很多电动三轮或摩托厂家顺应消费者需求,很容易便生产出来了仿微型轿车造型的四轮电动车,这一应势而生的产品,一旦投放市场,便毫无疑问的红火起来,再加上早期国家让低速电动车的迅猛发展打了个猝不及防,根本没想到或者说来不及制定相关管理措施,于是在无需上牌就能享受轿车般驾驶乐趣的诱惑下,在无需大量技术积累主要简单工艺便可成型的低门槛要求下,在庞大市场吸引,轻松便可获得不菲利润的驱动下,低速电动汽车厂家便如雨后春笋般冒了出来,这样一来,必定会带来良莠不齐的弊端,缺乏管制也必然导致道路交通部门压力的增大,于是便形成了消费市场缺口很大,但管理成本难以支撑的矛盾,这便是导致低速电动汽车市场尴尬处境的根本所在。

高速电动车的崛起首先得感谢低速电动车的发展,正是因为低速电动车市场,让决策者们看到了汽车市场的发展趋势,故而才能下决心去推动新能源汽车企业的发展。但高速电动可不仅仅是在字面上和低速的这点区别,高速电动汽车对技术的要求,最核心的大家都知道三电技术,跟低速电动则完全不是一码事。由于高技术门槛的存在,拦住了一大批试图闯入高速领域的低速电动厂家,这就导致了要做高速电动车必须要有自己的技术积累,也只有体积庞大,不缺技术不缺资金的传统车企,才敢去接这个活,然而,新能源电动车的成本过高,大量投入后必然只能以高价投入市场,这样下去,自然也不被消费者接受。花大量成本去开发没有消费者愿意买单的产品,传统厂家也是不会去当这个冤大头的。但新能源汽车发展作为国家战略又必须推进,所以只好,政府来承担其中的风险,于是便有了高额的研发项目补贴,销售补贴,在这两项补贴的诱惑下,许多传统厂家便又张开了他们逐利的厉齿,去啃向这个高速电动市场。然而在他们埋头进入之后,发现这个新能源汽车领域真的可以成为代替燃油车的现实,特别是特斯拉的成功示范效应,更加坚定了各厂家的信心,再加上终端销售市场国家持续的政策支持和消费者对电动车认知和接受度逐步加强,这个最开始由政策利益驱动的市场,真的走到了要迈向市场化的希望,这又更加坚定决策者对这一市场的重视,于是政策又不断倾斜进来。

另外还有一个不足为外人道的理由就是,低速电动车由于其自身产品的低端化,根本无法承载起中国制造的形象。

弄清楚导致高速和低速电动车市场不同命运的政策动因后,我们便不再对各种“拉高打低”感到不解,现象的理解是简单的,问题的解决是困难的。高速电动车这个出身高贵的政策宠儿,是未来新能源汽车的期望所在,但低速电动车的发展,也是消费者市场的现实需要,就像城镇化是大势所趋,但是不能因为要实现城镇化,就直接把农村连根铲除。还是要科学引导,规范管理,在遵循市场的自我配置规律前提下,高效有序的实现产业的稳步转移,这才是当前急需解决的迫切问题。

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