特斯拉卖8万辆车,通用1000万辆,市值为何相当?

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年销售汽车7.6万辆,营收70亿美金,亏损8亿美金,市值410亿美金,这是特斯拉。年销售汽车1000万辆,营收1660亿美金,净利润92亿美金,市值560亿美金,这是通用汽车。

通用CEO玛丽芭拉的内心是崩溃的,吃瓜群众的眼神是迷惑的,华尔街那班基金经理是不是脑子进水了?

当我们怀疑一位智商极高、名校毕业、经验丰富的金融精英有病时,这种逻辑是可以成立的。但是,如果我们认为一大批金融精英在集体发神经时,被送进精神病院的最大可能是我们自己。

这个世界坏掉了吗?当然不是,很大程度上是我们的认知出了问题,世界变了,但我们没觉察到。

企业的市值,一种理解的角度可认为是企业在生命周期里所能赚到的钱。通用汽车和特斯拉的市值,充分体验了华尔街基金经理对两种汽车商业模式前景的好恶。

为何投资者对传统汽车公司弃之如敝履?

伯克希尔哈撒韦副董事长查理芒格曾经明确指出,他不认为现在的汽车行业是投资者应该去的地方。

1、赚钱变得异常艰难

汽车行业的竞争异乎寻常地惨烈。在中国的A级车市场,据说有98个车型参与竞争,降价随即成为家常便饭。在中国的豪华车市场,面对10万元的降价,请保持淡定,这不算最没节操的。

很奇怪,为什么地球上可以存在这么多汽车公司。在上一次通用汽车的破产保护案中,车评君似乎get到了一些东西,为护住那条庞大产业链上的就业,美国政府当时就掏钱把通用给买了。

那时俺通用也是国企呐

人们都说造车的难度很大,然而似乎哪个品牌都可以分分钟造出质量上乘的小轿车,并源源不断地将其运到经销商的仓库中。产品设计和组装加上品牌运营构成了现代的汽车工业。

为了在激烈的竞争中拉动市场,汽车企业市场营销预算的比例居高不下,手握大笔营业费用的汽车高管在营销界享受上帝般的优待,然而他的投资人面对惨淡的收益率心如刀绞。尽管如此,因杂音和干扰太大,大额汽车行业的广告投放效果难以启齿。

人力成本在上涨。工会领导们心情不好时、在家被媳妇克扣零花钱时,都可能来一场声势浩大的罢工。他们认为这是对腐朽和万恶的资本主义所展开的的迫不得已的正义之举。

有时候,低眉顺眼的供应商也可能会发动一次“断供”,以抗议无良主机厂的拖延欠款,世界上最大的汽车制造商大众汽车的工厂去年因此“停摆”一周。

政府在大多数时候是可恶的,他们时刻提高排放标准,导致发动机制造成本节节攀升。在美国,销售柴油车已成为“一件蠢事”。美国的汽车制造商们正在密谋一次集体的请愿活动,因为狡猾的奥巴马政府在下台之前突然袭击提高美国的排放标准。

随便查阅一家汽车公司的财报,毛利率令在互联网公司混过多年的车评君心碎,2016年通用汽车只有13%,通用汽车2016的净利润达到了令人震惊的5.5%,录得92.7亿美元净利润,这是一个值得弹冠相庆的时刻,因为这需要把所有的事情都做对,才会有如此美好的结果。这样的欢愉时刻看起来正不断地变得难以为继。

德累斯顿的大众透明工厂不造辉腾了

2、革命者蜂拥而至

竞争以及成本的上升,可以通过兼并重组、优化效率来解决,狡猾的政府也可以通过绑架和博弈解决。然而最可怕的是,燃油车正面临一个巨大的窘境——成为人人喊打的过街老鼠。在庞大的中国市场,富裕起来的中国人对雾霾已到深恶痛绝的地步,当局也饱受指责。北京城每一次雾霾的“红警”都会让通用们感到颤抖。替代者——“特斯拉们”闪亮登场。

2016年,中国政府一共颁发出10张纯电动乘用车的“生产许可证”。依然还有一大堆来自互联网的企业在排队等待“入场”。这些参与者中,很多公司的融资额度已超过10亿美金。某些传统汽车人士发出了冷笑,这点钱够干嘛使?这个时代缺货币吗?缺的是能够高效赚钱的商业项目。

日本企业“双田”曾经向世界兜售混合动力技术。这样,燃油车动力系统的供应链将得以在变革中遭到保留,这将被持续证明为一厢情愿的春秋大梦。第一,化石燃料的生态系统的优化不能解决污染问题。第二,各国政府尤其是中国当局有极大的意愿摆脱对化石能源的依赖。第三,最重要的是,在一个汽车上同时搭载燃油动力系统的电池动力系统将极大程度提升汽车制造的复杂性,研发的复杂性,供应链的复杂性,大幅度提升成本,这种“二不像”高成本系统必然会被唾弃。

在2017年初的时候,中国的专家和动力电池供应商们认为,大约在2020年左右,动力电池的价格会到一个临界点,使得电动车在A级车市场的性价比将优于燃油车。

特斯拉的步伐更加激进。在2016年的4月左右,该公司的一位高管告诉媒体,特斯拉电池pack的成本已经低于190美元/Kwh。今年的1月份,马斯克对外鼓吹:“特斯拉在内华达大沙漠的超级工厂1号生产出来的动力电池2170价格再次降低35%。”,意味着特斯拉动力电池pack成本已降至124美元/Kwh(843元/度)。假如这是真的,将会是燃油车的噩梦。革命已经到来。

大多数人相信,电动汽车对燃油车的替代是必然趋势。同样的,人们也抱有理性的认识,燃油车将在很长的时间里厕身于“地球村”内。因为全球每年的轻型车销量达到9000万辆,而全世界新能源汽车的年销量才100万辆。

问题的本质不在于规模,而在于效率和利润率。2015年,中国有12亿吨的钢铁产能,而产能利用率只有67%,结果是钢铁行业全行业的亏损。这简直是精准地“诅咒”了燃油车行业。

曾经我们以全员炼钢为荣

在汽车市场,规模效益的规律还在发挥作用,大多数人都相信自己会是那个幸运儿可以拼命扩大规模饕餮市场份额,比如长城在3年之内为自己准备了200万辆的产能,吉利拥有同样的雄心,上汽刚刚在郑州投资,新增产能60万辆。

在一个增长迟缓甚至衰退的市场,总会有人赢有人输,但多数人都会输。随着时间的推移,所有人都会输。因为你没有站在趋势的一边。

任何生意都很难做,都需要坚持,需要死扛。通用的玛丽-芭拉很难,在焦头烂额,在多线作战。特斯拉的马斯克更难,在四处灭火,苦撑危局。然而他们的区别是,马斯克顺势而为,扛着扛着,会越扛越轻松。玛丽-芭拉逆势而为,会越来越累。

通用汽车,在接下来的若干年,面临这样囧境是大概率事件:每年继续卖1000万辆车,但净利润持续下降。玛丽-芭拉大妈将愈发憔悴。甩卖欧宝也许是明智之举。

3、总结:靠规模制造赚取差价的模式不再性感

传统汽车产业,典型的制造业。通过大规模地制造和销售标准化产品,赚取利润。它的悲剧在于:市场增长缓慢甚至衰退,竞争过于激烈,商业模式单一。通过百度,找到了所谓夕阳行业的定义:指产品销售总量在持续时间内绝对下降,或增长出现有规则地减速的产业,其基本特征是需求增长减速或停滞,产业收益率低于各产业的平均值,呈下降趋势。没错,说的就是你。

处于这种行业环境下,兼并重组消灭竞争,扩大规模降本增效几乎是唯一出路。最近貌似有很多枪手出来激烈反对一汽和东风重组。

传统汽车公司中,只有一家汽车公司——丰田汽车,维持着稍微像样一点的市盈率,达到10.74,市值是1686亿美金,也许投资人认为丰田的成本控制更佳,是“死的最慢”的那家企业。然而,丰田在亚洲市值最高企业排行中,早已消失无踪,几无名誉可言。

特斯拉为何能够荣耀加身

对所有初创公司,出来忽悠投资人时,故事里的关键元素都应包括:a、市场的增速 b、公司的增速 c、竞争力 d、商业模式。我们从这几个角度看看特斯拉:

1、特斯拉开辟了一个新的品类,站在趋势上

这一点是不言而喻的。马斯克的特斯拉重新定义了电动车,开辟了一个新的品类。尽管现阶段的细分市场非常狭小,然而前景异常广阔。人们有理由相信,新能源汽车将在一段时间内完成对燃油车的横扫。

经过5年左右时间的培育,投资人可以置信,这个全新的、梦幻般的电动车市场正在起飞的临界点上。

理由是:a、产品的吸引力、成熟度问题已经解决。b、产品的性价比和燃油车比,已不是那么吃亏,在快速地接近和超越。c、充电服务等基础设施逐步完善,目前看日益不是问题,甚至体验比加油站更好。d、电动车产品已达到一定的保有量,且用户满意度很高。91%的特斯拉车主表示再次购车时会购买特斯拉,成为《消费者》杂志年度汽车满意度总冠军。丧钟为谁而鸣?

2、特斯拉获得细分市场的领头羊溢价

任何一个市场的领头羊都将获得更高的溢价,相同情况下通用汽车的市值只有丰田的1/3就是明证。

特斯拉被认为是电动车市场的领导者,尽管比亚迪的销量会更大一些,但特斯拉的营业额占有优势,动力电池的出货量也更大。

但这不是特斯拉的核心竞争力。马斯克最成功之处是将特斯拉打造成一款用户体验友好的智能电动汽车,拥有很高的用户满意度,同时特斯拉被塑造成为一个高端品牌。

特斯拉的核心竞争力包括:

a、电池成本。如果马斯克所说的pack成本已达到124美元/Kwh,将秒杀所有竞品。

b、具有OTA无线升级的软件。特斯拉的软件服务,在世界上还没有一家竞品能够跟进和匹配,看看中国互联网造车公司是否能够打破这一垄断。我忽略了上汽荣威了吗?

c、Autopilot。特斯拉的高级辅助驾驶系统有竞品不具备的竞争优势。无论是传统汽车,还是新兴的汽车企业,在自动驾驶上,能够与特斯拉匹敌的很少。看看waymo吧,然而汽车巨头们对waymo充满戒备。

d、超级充电网络。特斯拉的车主能够在20-30分钟的一次充电中,获得300km的巡航里程。国内的充电体验是1小时充电,获得150km的续航里程。更重要的是,特斯拉的充电网络覆盖完善,设施状态精良,只为特斯拉车主提供服务。国内的公用充电桩保养状况糟糕,人们普遍不知道其分布地点,也不知道是否能够充电,以及是否需要等待排队。

e、长时间的运营经验。相对于其他新进入的竞争者,特斯拉已经拥有了20万具有高复购意向的车主,这是巨大的品牌资产。同时,因运营时间很长,特斯拉知道运营电动车企业的陷阱和挑战。

3、更加多元的商业模式

和伤心的通用相比,特斯拉汽车销售的毛利率更高,在25%左右。

暴击伤害才刚刚开始。鉴于特斯拉的联网能力和自研的软件系统,每卖出一辆车,相对于获得一个高净值用户。在保有量达到一定程度后,特斯拉完全可以像苹果一样,在汽车的大屏幕上推出增值服务。与银行、航空、娱乐、医疗、体育、教育等行业合作,为车主提供有竞争力的专属会员服务。这是典型的互联网增值运营。苹果的最新财报显示,2016年来自于Appstore的收入为285亿美金,足以进入财富500强的排行榜,毛利惊人。

因自营的原因,特斯拉将享有车主所有后市场服务的利润。特斯拉还将在充电服务中获得类似加油站似的服务。他们的电能可以由自己的太阳能面板产生,将逐步降低对电力供应商的依赖。截止2016年12月31日,特斯拉在全球有5031个超级充电桩。

马斯克继续试图引领投资人的想象力,他宣布依托于自有的无人驾驶功能和车载OS系统,特斯拉将进入车辆共享市场。车主可以自愿加入车辆共享网络,通过为他人提供招车服务创收。可以yy的是,未来的汽车不仅仅是消耗品,还将会成为生产力工具,不仅能提供营收,还将赋能人类。

通用能够成为特斯拉吗?

百年老店在革命性的关头,自宫重生,这样生动的例子耳熟能详。比如安迪格鲁夫在英特尔在储存器市场被德州仪器痛击的时刻,转向了芯片市场,大获成功。IBM在个人电脑市场节节失利,成功甩包给联想,转型到了软件和服务。苹果在变得伟大之前,电脑卖得非常失败,乔布斯的ipod、iphone一声炮响,给人类带来了智能设备。

然而,大型企业集团在环境发生剧变的时候倒下的例子更多。最惨的是诺基亚。还有sun,yahoo,摩托罗拉,柯达等。克里斯滕森在《创新者的窘境》一书中对原因有非常精妙的论述。

在传统汽车企业,当公司要推进大刀阔斧的改革时,阻力来自于:

1、传统业务依然是营收和利润来源,绝对强势。

在绝大多数情况下,新兴业务都不能成为公司的No.1。因为传统业务还需要和大众、丰田、福特、日产、本田以及中国本土的自主品牌企业展开刺刀见红的拼杀,需要大量的研发费用,需要大量的市场推广费用,需要大量的人头预算。每次试图从传统业务中削减费用,都将遭到剧烈的反弹,被斥为是“败家之举”。

新兴业务市场小、毛利低、研发投入大。作为这个部门的老大,在公司里面容易成为众矢之的。尤其是在发展不顺利的时候,反对的声音将此起彼伏。

对马斯克而言,特斯拉是他的全部,不成功就成仁。对于通用汽车而言,电动车的销量可以忽略不计,电动车的成败对于公司的存亡看起来毫无影响,在公司处于鄙视链的末端。请问通用负责电动车的人是谁?是丹阿曼吗?真的不知。

2、上下游的裹挟

上游的动力系统供应商一定会疯掉的。他们会想尽一切办法,阻止电动车项目的成功,这是动物生存的本能决定的。

经销商表示欢迎,愿意卖电动车,然而不接受销售指标。因为贵司的车与特斯拉比没有竞争力,Bolt价格比Model3高,品牌不如人家,充电简直太坑爹,1个小时还充不满一半的电。如果通用胆敢尝试直销,那你就完了。美国的经销商协会那战斗力,比起国内奥迪的经销商联会,高太多了。

股票市场的投资人也会是问题,净利润一下降就跳出来刷存在感,股价立马下挫。玛丽-芭拉大妈最近压力甚大,摩根士丹利的汽车行业首席分析师对通用汽车的股价提出了公开批评,价格还不如上任之初呢!请问芭拉女士,您怎么看?作为一个职业经理人,芭拉没有厂长李彦宏的底气,股价爱怎地就怎地。于是考虑是不是把持有88年的欧宝给卖了。

3、观念

在过去的若干年里,传统汽车人士对特斯拉口诛笔伐,认为汽车行业是典型的资金密集型、技术密集型的高尚产业代表,需要耐住寂寞20年,特斯拉做汽车将变成“他死了”。事实上,用嘴巴说和唱衰阻止不了马斯克前进的步伐,反而让其成就显得更加的伟大。

所以,综上原因不难解释,无论是纯电动汽车,还是无人驾驶技术,汽车企业在20多年前就已投入研发,但截至目前成果寥寥。

特斯拉发布了2016年的财务报表和2017年的展望,这是一个关键节点,这家车企试图从一家只在高端细分市场玩耍的电动车领导者,变身为大众市场的汽车制造商。

马斯克的挑战是,控制住整条供应链,在规定的时间内达产。同时,要把成本控制住,不至于亏损太多。做好现金流管理,别搞崩了。显然,道路依然漫长,但颠覆正风尘仆仆地赶赴而来。

作者:建约车评

来源:第一电动网

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