和博世高管聊自动驾驶:很多厨师做一道菜未必好吃

车云网 综合报道
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火热讨论的汽车趋势,在零部件供应商展台是冷静的现实。

今年上海车展上,博世依旧承包了一个大展台。车联网、自动驾驶、新能源的相关产品布满了整个展间。 展品大多是一个个量产级别的成熟产品,说的更多的,是实实在在要克服的挑战。在人人连轴转的车展现场,博世抽出了1小时,接受了车云菌在内的数家媒体专访。博世董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander认真回答了车云菌几个关于自动驾驶的问题。

自动驾驶要有系统思维

在博世的自动驾驶展台,我们再次看到了博世配置整套自动驾驶产品的车架。套装里包括了传感器、执行机构和互联控制三大类,去年北京车展亮相时,就已经是博世展台咨询量最高的明星展品。

博世自动驾驶

车架展示了博世可提供的传感器、执行机构和互联控制产品。其中传感器部分包括双目摄像头、远距离单目摄像头、长距离毫米波雷达、中距离毫米波雷达和超声波雷达。执行机构包括所有横向纵向操控产品,iBooster(无真空源的制动助力器)、ESP(电子稳定程序)和Servolectric(电子伺服助力转向)。

感知系统方面,博世提供的单双目摄像头、毫米波雷达、超声波雷达为首的各类传感器,都已经有了可量产的车规级产品。值得一提的是,对于目前尚未成熟的激光雷达传感器,各大零部件供应商忙于收购或投资激光雷达企业合作产品时,博世却显得格外低调。考虑到博世拥有完整的MEMS产线,这家公司很可能正在研发低成本MEMS激光雷达,然后等待产品成熟后公布于众。

执行机构方面,博世拥有ESP、iBooster和Servolectric等控制类产品。之前车云菌在德国参加自动驾驶活动时,博世就介绍了将ESP(车身稳定系统)、EPS(电控转向系统)以及iBooster(电子刹车助力泵)三个系统互为备份, 构成了整个自动驾驶冗余系统的想法。目前博世的ESP在可靠性和价格方面都垄断了整个市场。在车展前的自动驾驶体验闲聊时,博世工程师还告诉车云菌,国内搭载iBooster的量产车在2018年便会面市。

借助在自动驾驶各部分的积累,博世具备的是提供整套自动驾驶产品的能力,而且也建议车企打包购买。

Rolf Bulander在专访时告诉车云菌,在供货模式上,博世自然可以提供单个产品。比如客户可以自行选择感知决策的供应商,也可以选择只要硬件或软件,最主要的仍然取决于客户需要。但是博世更倾向的是提供整套系统。Rolf Bulander用一句德国俗语来解释原因——很多厨师做一道菜可能并不好吃。

主机厂单独购买博世的执行机构,通过自己补充上层技术,来实现自动驾驶功能。这些车辆的驾驶表现并不像我们想象的平顺。Rolf Bulander认为自动驾驶汽车开起来仍然像个新手司机驾驶,其中有很多可能:比如传感器捕捉数据的速度能不能和决策速度匹配,不同厂家的组件配合是不是默契等等……

因此他在采访中数次提到了 “系统思维”。基于整体系统的理解,才能针对传感器规格做更好的定义,因此往往一家公司来做更好。不同公司开发主要问题就是不同规格产品间的衔接配合,很多厨师一起烹饪一道菜,反倒需要漫长的磨合和大量的信息互换沟通。

不过对主机厂来说,购入整套系统的方式像是购买一份快餐式产品,很难兼顾个性化需求。自动驾驶还处在研究阶段,选择两种方案的车企都有。等到技术成熟、真正走入量产阶段,利益权衡之下,彼此间想必还有很多要磨合。

一艘正在调头大船

今年车展媒体介绍上,博世提到了中国业务2017年计划。

公司预计,今年中国汽车市场会有5-7%的增长,博世要求自己在中国的增长至少要达到2位数。“在中国为中国研发生产”将会成为博世的主要战略。这其中的增长很大一部分来自控制类产品的销售,并且随着自动驾驶和车联网逐渐进入产品化阶段,新机会只增不减。

不过,自动驾驶产业链的调整重构,则暗含挑战:

一方面,主机厂开始和芯片、算法厂商等Tier2频繁地接触,一起定义自动驾驶汽车。典型案例是宝马与英特尔、Mobileye的自动驾驶合作,主机厂在重新组建围绕自己的供应商体系,对博世而言,利润空间正在被压缩。

另一方面,自动驾驶产业链细小且垂直,对单项技术的要求很高,主张系统级解决方案的博世,将会面临一大笔投入。博世会在近几年逐渐转型,并且越来越重视软件和服务,但是不少人都表示了“船大难掉头”的担忧。

博世自动驾驶

博世董事会成员、汽车与智能交通技术业务部门主席Rolf Bulander

对此Rolf Bulander回应,“这确实是个挑战,但我们是有竞争力的。”

他提到的一项竞争力是掌握还未落地的关键技术——计算能力。在ADAS阶段,视觉感知的算法都可独立置于摄像头内,也可以放在单独的ECU中。电气架构还没有统一,未来肯定会进一步优化。终极形态里,部分运算会落在传感器,但一定会有一个总的计算单元承担主要数据运算工作。

这项技术并非博世的长项,但与英伟达合作恰好能补足这项不足。2017 博世互联世界大会上,博世与英伟达联合发布了业界第一个面向自动驾驶的AI计算平台,基于英伟达新一代即将发布的自动驾驶计算处理器Xavier开发,可用于大规模量产的自动驾驶汽车。于此同时,Rolf Bulander也提到了博世正在德国自己生产ASIC芯片的信息。

高精度地图这项技术门槛高,而且和本土化强相关,对此博世把它交给了最专业的人。在今年车展前夕,博世宣布了与国内图商三家巨头合作的消息。由博世输入特征数据,图商丰富完善高精度地图,最后融合到自动驾驶的整个系统中,完善定位和决策规划的能力。

在此过程中,博世也并非单打独斗,而是尽可能地调配资源,和更多新兴企业寻找合作机会。联合PNP打造创新加速器,面向驾驶辅助和自动驾驶的初创公司,也是博世在技术快速更迭之际,迅速注入新鲜血液的方式。

车云小结

记得在车展前的图商合作签约发言中,博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士讲到博世面临的一项挑战,就是未来出行引发的变革——除了继续做零部件生意,博世希望建立新的出行服务。Rolf Bulander告诉车云菌,为此组建的中国智能交通事业部已有3万4千人,其中研发人员达到了4600人。

自动驾驶带来的产业链变革里,没有谁能高枕无忧。一艘大船正在掉头,并且在优势之上,逐渐增补并不擅长的能力。出行变革中,只有迅速出击和资源利用最大化的可持续发展,才能赢得这场战役。

来源:车云网

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