研究周报 | 低速车竟成互联网造车的滑铁卢，原因何在？

当下“互联网+”概念盛行，似乎成了各行各业的出路和救星，而提到互联网造车企业，给人的第一印象往往是：嗯，这家的思路还是挺新的。但是在低速电动车领域，我们并没有看到什么新的概念出现。上期盘点了IT大佬们组团投资的恒源造车，本期我们来详细分析下三个清华年轻人创办的，并有互联网背景资金投入的清行电动车。

清行是谁？

创始人： 3位清华汽车系毕业的创始人， CEO张华坤、CTO李可瑞、COO李林。

投资人： Pre-A轮融资由明势资本领投、真格基金、梅花基金和清科创投跟投，其中明势资本创始合伙人黄明明曾参与投资汽车之家。

产品方向：主营产品为“清行智能”品牌系列的低、高速电动汽车。

发展历程：2016年9月下线、2017年2月开始正式销售。

清行如何造车？

在清行的官网上，排在头条的优势宣传点是：“国内首创的汽车标准打造的低速电动汽车，与汽油车型共线生产，车身底盘超长3年或6万公里质保，满足汽车碰撞标准，安全有保障！”惊不惊喜？意不意外？？其实这里面满满的避实就虚，严重的过度包装！

在相关的专访资料中，清行创始人曾谈到：“我们希望利用过剩的汽车产能，在走访了十余家主机厂商后，将目光锁定于一家国企。后者有着成熟的生产链，主推A0级家用轿车，起初曾稳居市场第一，但在日益激烈的价格战中，不仅销量一路下滑，利润率也持续走低。”

那么这家提到的国企是谁呢？正是曾经辉煌过的“天津夏利”！把清行的电动车型和夏利的汽油车型N7摆到一起，所谓的“和汽油车型共线生产”，换个说法就是“原始的燃油车去发动机改装层面的代工”。

那么这种方式是否是其所宣传的“国内首创”呢？熟悉低速电动车行业发展的人，都知道这是一种极其常见的方式，是一种四、五年前就被广泛采用、并在现今阶段逐渐消退的方式。我们甚至可以排出一个长长的名单：宝雅早期合作的长安奔奔、泰汽与奥拓合作的江南TT、银泰与吉利合作的熊猫款、唐骏和森源等与郑州海马合作的王子款、陆地方舟与绿野合作的V5S款，其余被各厂家拿来改装的车型还有比亚迪F0款、奇瑞QQ、力帆的320款等等，甚至传统车厂自己本身也有独立改装生产过，比如奇瑞早年自己生产过铅酸版的QQ车型、力帆济源工厂的铅酸版320，吉利当时还有一个业务部门来负责提供无动力车身的业务。谈何“首创”呢？

不谈“首创”的问题，这种方式本身是否是一种好的、有竞争力的模式呢？当年大家采用这种改装代工的方式，有其历史的原因，在当时形势不确定、前景不明朗，市场总销量很低，比如2012年的市场总销量不过3、5万台，企业为了降低投资风险，节省模具和生产线投入，普遍采用了这种方式。行业发展到今天，早进入了综合实力的比拼，上述还在采用这种方式的企业基本没有什么竞争力了，情况好一点的宝雅，也是逐年下滑，掉出了市场一线。

这种方式失去竞争力的三宗罪：车身质量大，造成能源利用效率低下；改装受燃油车原有结构限制过多，布局严重不合理，影响整体性能；代工无动力车身成本高，整车的性价比严重不足。而且在当前的低速电动车标准框架下，还有重大风险，就是车身尺寸严重超标，与规范不符，后期发展必受严重制约。

改装首先意味着失去了对整车重量的控制能力，对于电动汽车来讲，重量就是万恶之源。我们来分析下清行车型的参数指标：

8度电的锂电配置的整车质量达到905kg，换算成同样容量的铅酸电池（能量密度约40wh/kg），整车质量要增加到1145kg。为了不合理的车身质量，必须要增加电池容量、增加电机功率，才能够保证速度和里程。而实际上，按照人机布置，3300mm的车身长度就足够前后排4个95%身材的成人乘坐。在这个尺寸上，铅酸版的车身质量也完全可以控制在800kg以内，能源利用最少提高20%以上。实际上市场上这类长度的3300车型并不少见，而同类改装车型往往都装上10块200A的铅酸电池，质量超过1T，现在早已非主流了，清行这点完败。

其次，改装在布置上严重受限于原车身结构，比如电池只能装在原来装发动机的前舱位置和后备箱附近的位置。势必造成整车的轴荷分配不合理，影响整车性能。空间无法合理利用的后果，还造成大量的成本浪费。虽然清行号称“已经基于现有车型模具，围绕研发工艺、生产技术及动力改进等，先后改动了悬置、支架等300余处”，但是如今的低速电动车企业自己开发的专用电动汽车车身比比皆是，在性价比上和性能上绝对要优于这种先天受限的改装产品。

据称清行团队曾对市面车型不以为然，认为“从汽车制造角度而言，它们达不到汽车的质量标准”，并声称自己的产品“满足汽车碰撞标准、安全有保障”。国人对低速电动车的误解一直很深，总认为大家还处于拼凑的层面，实际上行业发展到今天，早已产生大批有实力有责任的企业群。御捷、丽驰、时风、宏瑞等相当多的企业都早已完成过汽车标准的碰撞测试及各类试验，御捷330同款高速车型已经拿到乘用车的牌照，大家却习惯对这些实打实一步一个脚印的原创成绩视而不见，反而总是拿一些没什么市场竞争力的改装类车型热烈讨论，这真的是值得反思的怪现象！“都达不到汽车的标准”这种调查结果是如何得来的，难道仅仅是为了说服投资人的吗？

清行怎么卖车？

“面向华北平原地区三四线城市，采用220V插座充电，续航150公里以上，满足家用最小汽车级别A0级，售价为4.5万~5万元。与汽油车相比，可减少90%出行成本。”

“等保有量达到一定数量的第二阶段，将把新一代产品打造为智能的物联网端，连接出行需求、物流配送、本地货运等商业场景。未来销往三线以下城市和农村的电动车，可以无缝接入农村物流、农村出行等商业模式。每一位清行电动车主可以对接本地出行的订单、能帮助京东、阿里巴巴等物流订单在农村市场完成覆盖。”

先从华北平原开始没有错，这也是目前低速电动车的主力市场。但是从其定位上的220v充电也好，与汽车相比减少90%成本也好，这些充分反映了清行并没有认识到客户是谁，对手又是谁。低速电动车并不是和汽车抢客户，减少出行成本是所有电动车的共性，清行产品在市场上也不是和汽车产品竞争，而是和每一个同类的低速电动车产品在竞争，在这个定位上，清行没有任何领先同行的点。

售价为4.5万~5万元，对接农村物流、农村出行的智能低速电动车？2016年低速电动车的销量接近100万台，这些车都是什么人买的，做什么用途的，价格区间是多少，作为一个造车企业您都调研过吗？有数据吗？都说互联网的思维注重“用户体验”，注重“数据为王”，清行明显是先有产品，再找客户，难道这是一个“假”互联网造车企业？

盘点完恒源和清行，会发现他们并没有给低速车带来什么创新的东西，并不像互联网造车那样给传统汽车带来的冲击那么大！究其原因，其实是低速电动车自诞生的那一天起，就一直在不断的创新和进化之中，市场产品几乎一年一代的快速发展，并没有陷入到一个固定的模式之中。

一直以来，低速车市场不确定、政策不确定、技术路线不确定，大家都在摸索之中前行，并没有完全按照传统汽车的思维进行，其结果就是百花齐放百家争鸣、同时也是泥沙俱下大浪淘沙，但是对一个新的事物、对于一个没有政策投入支持的行业，这正是一个健康的有生命力的状态表现。