研究周报 | 电动客车的出口挑战和运营成本压力分析

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本文是新能源客车系列研究周报的最后一期,探讨一下在推广应用鼓励政策、财政补贴的刺激下成长起来的电动客车,是否经受得起完全市场化的检验。一个是探索电动客车在国外市场推广的可能性,另一个是考虑在购置补贴完全退坡之后,不同技术路线的产品的运营经济性。

第一部分 全球客车市场规模及增长预期

1.全球客车行业总体规模

客车市场的存量和增长空间相对有限,全球市场在达到50万辆左右之后一直就很稳定。2015年我国5米以上客车市场整体销量为25.65万辆,2016年总体持平,由于有着稳定和全面的公共交通需求,中大型客车的产量就占了一小半以上。在中国目前的客车产业体系里,大大小小的客车企业基本实现了产品全覆盖,能研发生产各种类型的客车。 

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图1 全球客车车辆分类和中国客车市场产品结构走向

在这种优势地位下,国内客车企业开始拓展国外市场,逐渐在南美、中东、非洲、东南亚等地区,与高端车企进行差异化的价格定位,以实现海外市场的扩张,也基本把Daimler和Volvo这样的老前辈打到了停滞期。2017年1~5月,我国客车出口2.22万辆,大型客车出口0.7万辆,中型客车出口0.28万辆;轻型客车出口1.25万辆。

 

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图2 全球客车市场区域结构和主要车企竞争格局

中国客车出口下一步关键的问题,是如何进入欧美核心市场,通过精兵的办法来获取城市客车、校车等欧美核心细分市场的青睐,而在排放要求较高的地区,就需要考虑新能源的客车战略了。

2.未来电动客车规模增长预期

图3是Navigant Research预测的全球新能源客车的增长趋势,其本质也是建立在中国的新能源客车坚实基础之上的。

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图3 Navigant Research预测全球新能源客车市场的增长情况

如下图所示,从长远来看欧美市场对纯电的需求比较高,插电式大巴,也能通过配置和充电设施的补充来获取比较好的使用效果。中国新能源客车的运行数量在世界范围内最多,运行里程也最长。受益于2009年开始的“十城千辆”示范工程,中国在新能源客车领域已经积累了大量的运行经验,其中也有很多的故事,但是基本已经跑完了第一圈,把一些经验摸索出来了,因此未来以新能源客车开拓国外客车市场理论上具备一定的基础

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图4 全球不同地区新能源客车市场需求

第二部分 中外客车技术路线及全球市场开拓

1.国外客车主流技术路线

国外客车企业主要是在传统燃油客车(特别是柴油)领域领先于中国客车,走的优化路线也基本是以混合动力的方向在走,其技术积累基本围绕混合动力领域构建的。

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图5 现有重型车辆制造商

1.1戴姆勒路线

最早戴姆勒走的是混合动力路线,目前是往纯电和燃料电池两个方向走。

戴姆勒子公司DeutscheACCUmotive生产自己的电池组,去年戴姆勒投资5亿欧元在德国卡门茨县建立了第二个电池组工厂,投产后产量将提升4倍。ACCUmotive电池将用于戴姆勒的整个产品系列——包括梅赛德斯-奔驰的所有混合动力、插电式混合动力和纯电动车型以及能源存储系统,未来戴姆勒还将继续扩建更大规模的电池工厂来支持未来乘用车、卡车和客车的全面电动化。

戴姆勒还有其他几个电动汽车项目,包括全电动卡车(Urban eTruck),以及为德国最大的独立物流公司提供1500辆全电动梅赛德斯奔驰货车, Mercedes-Benz Citaro E-Cell也是其中一项,而燃料电池的车型则相对靠后。

戴姆勒在电池领域树立的竞争对手是特斯拉,其未来在新能源客车动力系统将是一个重量级的挑战者。

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图6 Daimler的纯电大巴转向

1.2Volvo路线

Volvo的路线相对比较保守一些,由于缺乏集团性的效应,其电气化进程显得有些缓慢,仍处于尝试混动转向插电式混动的渐进性变革之中。尽管旗下新能源汽车车型开发及上市时间不是很明确不过,但沃尔沃曾提出,要在新的自动驾驶技术的帮助下,在2020年底前彻底终止所有严重的交通死亡事故。

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图7 Volvo客车的电气化技术

2.国内新能源客车的国际市场开拓

2009年,金龙客车将首辆混合动力公交车卖到了新加坡,实现了国内自主品牌混合动力客车出口海外的零突破。此后,宇通客车、苏州金龙、厦门金旅、比亚迪等众多国内客车制造企业,也纷纷开辟了新能源客车海外市场。

我们以两家新能源客车领域的探索者——比亚迪和宇通为代表。

2.1BYD

作为世界最大的电动汽车生产商,比亚迪K9系列已经在伦敦、巴黎、不来梅、波恩、马德里、巴塞罗那、萨尔茨堡、华沙、阿姆斯特丹、布鲁塞尔和布达佩斯等地进行了试运营;K9系列还攻入了美洲市场,相继在美国、加拿大、巴西、乌拉圭、智利、墨西哥等国家运行,甚至已经在南美投产。去年还成功登陆了日本京都,成为了首个进入日本市场的中国汽车品牌。比亚迪在英国伦敦运营的电动大巴也将超过100台。

总体而言,比亚迪电动客车在全球处于小批量示范运营阶段,其中又以在美国的推广规模为最大。比亚迪在美国已经推广多年,小有成效:不少车辆, 2013年在美国加州兰开斯特建设电动大巴和电池工厂,2014年首台纯电动大巴下线,2015年比亚迪在美国洛杉矶LA Metro投入60辆电动大巴,2017年与加州羚羊谷交通运输局(AVTA)签署了 85辆纯电动大巴采购合同。比亚迪出口美国市场的电动大巴车型如下表是所示:

表1 比亚迪出口美国的大巴车型

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截至目前,比亚迪纯电动大巴已在全球售出超过1万辆,累计运营里程约2亿公里,在全球六大洲、50多个国家、170多个城市实现了示范或商业化运营。

2.2宇通

目前宇通新能源客车出口到欧洲也处在类似示范阶段,2015年,在巴黎举办的世界气候大会上,宇通纯电动客车作为唯一一个非欧洲品牌车辆得以展示和推广;而在之前的2015年比利时客车展期间,宇通便重磅发布了面向欧洲市场的纯电动客车,且已在巴黎等欧洲城市进行了试运营。即便如此,但宇通真正进入当地市场的还是小批量、尝试性的。

未来要大规模打开国际市场,宇通还有一些工作要做,最主要的有:

· 基础充电设施和充电系统匹配,需要从GBT转换到IEC的接口,从CAN到PLC的协议。

· 需要构建电池维护和相关的通道,整个售后的区间就拉的更长了;可能等到中国电池企业在欧洲开辟工厂的时候,配套将更完善

国外没有大额补贴,而国内现在给电动客车占成本30%~60%的补贴,因此电动客车还是在国内更好推广,随着补贴的退坡,更优化配置的客车才会出现。

总体而言,对于宇通来说,新能源客车出口到欧洲和美国还处于起步阶段。

表2 宇通客车的海内外销量的数据

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第三部分 电动客车有运营成本优势吗?

公共巴士年总成本需要从很多的维度来考虑,在中国由于地方政府的支持和补贴双管齐下,使得运营能够顺利进行。而在全球范围内,即使是发达市场也是存在转型和公开示范运营阶段。整个考虑范围包括采购、金融、运行、设施和排放等多个维度的考虑。

从环保角度看,电动公交车的最大优势在于其运行过程中的零排放(如果上游电力是由化石燃料转化的则也会存在污染排放,不过发电厂可以通过采取比发动机减排更有效的措施实现减排)。

从经济性角度看,电动公交车需要更多的投资。电动公交车的购车成本约为传统燃油汽车的两倍,但由于故障率较高,以及服务和维修时间,实际有效运行时间较传统公交车低。

Grütter咨询公司在2014年底发布的一份调研报告中称,。如果综合考虑电动公交车的有效运行时间低,载客能力限制等因素,在相同的服务水平下,电动公交车的成本约为传统公交车的三倍。考虑到节油率,电动汽车的年均运行成本较传统公交车低。考虑车辆的初始购置成本和运行过程中的燃料费用,电动公交车的年化成本较传统燃油公交车高30-40%。

因此,相对于传统燃油巴士,电动公交车有几个特别要考虑的成本:整个客车的充电设施(包括建设、维护和升级)、维修成本(维护人员学习成本和维护的不见成本)、可用性(运行时间和充电时间比例)。整个经济账在去掉购置补贴还能算得过来的那一天,才是新能源客车这类重载运行工具真正能替代传统燃料车的时候。以现在电池技术进步和成本条件下,电动巴士真正的市场化应用还为时尚早。

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图8 成本考虑


参考文献:

1.Navigant Research Electric Drive Buses Medium and Heavy Duty Buses with Hybrid, Plug-In Hybrid, Battery Electric, and Fuel Cell Powertrains: Global Market Analysis and Forecasts

2.中国与欧洲零排放巴士系统的比较

3.客车蓝皮书:中国客车产业发展报告


来源:第一电动网

作者:朱玉龙

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