品读双积分技术条件,企业如何从产品本身赚更多积分?

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如今,距9月28日《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(后文称双积分政策)正式发布已过去近两周的时间了,相关的评论和观点多如牛毛。无论如何,政策已然落地,对于企业来说不妨静下心来,从产品本身做做文章来应对双积分政策。 

车辆类型

标准车型积分

备注

纯电动乘用车

0.012×R+0.8

(1)R为电动汽车续驶里程(工况法),单位为km。

(2)P为燃料电池系统额定功率,单位为kW。

(3)标准车型积分上限为5分。

(4)车型积分计算结果按四舍五入原则保留两位小数。

插电式混合动力乘用车(含增程式)

2

燃料电池乘用车

0.16×P

相对于2016年底发布的《新能源汽车推广应用财政补贴政策》(下称补贴政策),新能源乘用车积分的技术要求与补贴政策基本一致,但条件更为宽泛,比如其内容中移除了对燃料电池乘用车续航里程的硬性要求,对于不符合补贴政策技术条件的产品也给予0.5倍积分,仅限本企业使用。

总之,我们可以得出的结论是:能拿到政府补贴的车型能获得积分(根据产品参数,积分倍率可能有所不同);相反,能获得积分的车型却不一定能拿到补贴

纯电动乘用车:续航和百公里耗电决定积分收益

双积分政策原文:“纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h,续航里程(工况法)不低于100km的,按整车整备质量(m)不同,工况条件下百公里耗电量(Y)满足条件一、但是不满足条件二的,车型积分按照标准车型积分的1倍计算;满足条件二的,按照1.2倍计算。其余车型按照0.5倍计算,并且积分仅限本企业使用

条件一:m≤1000时,Y≤0.014×m+0.5;1000<m≤1600时, Y≤0.012×m+2.5;m>1600时,Y≤0.005×m+13.7。(1倍积分

条件二:m≤1000时,Y≤0.0098×m+0.35;1000<m≤1600时, Y≤0.0084×m+1.75;m>1600时,Y≤0.0035×m+9.59。(1.2倍积分)” 

按照积分计算公式,续航里程是影响积分收入的首要因素;同时根据产品的百公里耗电量,节能效果好的纯电动汽车可以获得1.2倍率的积分鼓励

车型推荐目录产品编号定位NEDC续航     (km)整备质量   (kg)百公里耗电   (kWh/100km)积分倍率单台积分
荣威ERX5293CSA6456BEV1紧凑型SUV320171014.951.25.00
云度π1298YDE7000BEV1B紧凑型SUV250141015.1013.80
比亚迪e6298BYD7006BEVK紧凑型MPV450245020.5015.00
帝豪EV300298MR7002BEV14A级轿车300159514.001.25.00
北汽EC180298BJ7001BPH8-BEVA0级轿车156105014.0012.67
知豆D2300JL7001BEV60A00级轿车15577510.9012.66
奇瑞eQ1299SQR7000BEVJ723A00级轿车15190012.7012.61
众泰E200297JNJ7000EVK5A00级轿车165108014.9012.78
长安奔奔297SC7001AGBEVA00级轿车251124012.051.24.57
车型参数以《新能源汽车推广应用推荐车型目录》为准    第一电动网www.d1ev.com制表

以时下的一些热门车型为例:荣威ERX5虽然续航里程低于比亚迪e6,但是其百公里电耗满足条件二,可以享受1.2倍积分倍率,同样可以达到5分的标准车型积分上限;长安奔奔因其百公里耗电量较低可以获得1.2倍积分奖励,只要再将续航里程提升到281km或以上,就可以获得5分上限。

插电式混合动力乘用车:单台一律按2分计算

 双积分政策原文:“插电式混合动力汽车纯电驱动模式续驶里程不低于50km。纯电驱动模式续驶里程不满80km的插电式混合动力乘用车车型,其条件B试验燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与《乘用车燃料消耗量限值》(GB 19578-2014)中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%;比例不小于70%的,车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算,并且积分仅限本企业使用

纯电驱动模式续驶里程在80公里(含)以上的插电式混合动力乘用车车型,其条件A试验电能消耗量应当满足纯电动乘用车条件一的要求;不满足的,车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算,并且积分仅限本企业使用。”

对于插电式混合动力乘用车来说,积分计算简单了很多,单台一律按2分计算。对比今年前八个月的新能源汽车产销数据,插电式混合动力汽车总产销量为5.7万和5.3万,而纯电动乘用车总产销量则高达22.9万和21万。鉴于目前插电式混合动力乘用车产量较少,单台积分也不高,现阶段来说通过生产插电式混合动力产品来补分并不合算。国内新能源汽车自主品牌中,除上汽、比亚迪等插电式产品在市场上有规模销售以外,多数品牌以纯电动为主要技术路线。但众多合资品牌在2018~2020年的产品规划中有不少插电式产品的计划,插电式车型的使用便利性与燃油车接近,用户接受程度较高,不排除后期合资插电混动乘用车“井喷”的可能

燃料电池乘用车:拿满分容易,量产成规模难

双积分政策原文:“燃料电池乘用车续驶里程不低于300km,燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的30%,并且不小于10kW对,车型积分按照标准车型积分的1倍计算。其余车型按照标准车型积分的0.5倍计算, 并且积分仅限本企业使用。”

燃料电池乘用车的积分情况只看燃料电池系统额定功率这一个参数,只要能达到31.25kW或以上,就能够达到5分上限,并且没有对续航能力做硬性规定。但是燃料电池乘用车一直是我国新能源汽车里的“稀罕物”,荣威950是唯一一款进目录的燃料电池乘用车,其燃料电池系统额定功率为36kW。

尴尬的是,现如今全中国加氢站总和也只是个位数。因为加氢站不够密集,所以人们购买FCEV的积极性不高;反过来说,人们不愿购买FCEV,所以建立更多的加氢站意义不大。中国的燃料电池车还处于产业初期,企业都是从商用车入手,再由政府买单(公共交通)在加氢站周边进行试运营,在试运营的过程中逐渐解决燃料电池系统成本和可靠性等问题,同时普及建设加氢站。(仅10款燃料电池车进入推荐目录,国内市场拐点何时来临

短期来看看,氢燃料电池系统成本较高,生产出来的乘用车政府无法买单,个人消费者也难接受。拿分容易但卖不出去,企业可以研发氢燃料电池乘用车为以后储备技术,用来补分就不太现实了

如何才能“考高分”?

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综合双积分政策技术条件,我们可以得出以下结论:

1、纯电动乘用车销量大、分值高,现阶段可以产生大量新能源积分;

2、目前插电式混合动力乘用车销量较少、分值较低,但不排除后期“井喷”的可能;

3、对于氢燃料电池乘用车,现阶段政府和个人都极难买单,企业可以投资研发来储备技术,单纯用来补分不太现实,随着加氢站等基建普及以后,氢燃料电池乘用车的前景还是非常可观的;

4、虽然双积分政策比补贴政策的技术条件要求宽泛很多,存在“有分无补”的情况,但产品也要针对市场,按照高标准高要求来生产。不能为了拿分而将产品烂在手里,否则就与双积分政策背后意义相悖了。

来源:第一电动网

作者:刘进

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