艰难转型 电气时代这些大佬的生路在哪

天下大势，分久必合，合久必分，这句古话流传至今除了表达人事变化无常之外，也在验证着事物的发展规律和必然性都是注定的。我们不得不承认汽车内燃机时代正在结束，电气化强硬的驱使整个汽车行业发生转型，在车企的研发路线上新能源汽车已经成为绝对核心，附属的电池技术商也由此成为了新花旦，而这背后，曾经在内燃机时代作为车企大腿的汽车零部件商，手捧的饭碗还能吃多久？

● 本期内容中的技术故事

　　一：牵一发而动全身，诺基亚的教训历历在目。

　　二：进退两难，手里仅有的技术活能否在讨口新饭吃？

　　三：押宝自动驾驶，横路杀入的科技企业到底是敌是友？

这两天，我参加了德尔福最新的技术分享会，这家作为在汽车内燃机时代风生水起的企业，虽然与普通消费者距离有些远，但其在巅峰时期是全球最大的汽车零部件供应商，几乎承担了通用汽车、福特、丰田、日产、大众等车企核心的车辆零部件供给。燃油车内的火花塞、冷凝器、发动机控制模块等等，全部是德尔福的核心技术，在很长的一段时间里，汽车零部件商在一些层面上的技术价值甚至高于车企，同类型的博世、采埃孚、大陆集团同样是该领域的佼佼者。

◆ 牵一发动全身 手握玄铁菜刀却无用武之地？

任何稳定的格局内都存在红利，在长达几十年的内燃机时代，车企与这些零部件技术商互利互助，但当“电气化”开始成为新论调，零部件商在面临着比车企更大的威胁。新能源汽车不再需要那些内燃机动力系统的零部件，而以电机电控电池为核心的“三电技术”变成了新的技术根本，这些传统零件商的价值就被大打折扣，就像做了30年的中餐馆非要逼着转型做西餐，厨子手里的“玄铁菜刀”变的无处可用。

面对环境变化转型则是必然的，可说来轻巧，对于这些已经是世界500强的企业而言，想要脱胎换骨的作出转型几乎是不可能的。流水线成本、原材料渠道成本、技术工程师的成本，牵一发而动全身，即便外界压强再大，内部仍然不能轻举妄动。在这次德尔福的技术沟通会上，几乎所有媒体关于新能源技术方面的提问，官方都作出极为保守的答复：面对电气化，我们正在有计划有准备的作出判断。

我想在作一个比喻，手机行业在2008年发生了折断般的转型，仅一年的时间，苹果以一己之力将整个行业带入了智能时代，从生产制造端到最终的用户体验都发生了巨大变化。至今为止，很多人仍然不解为何当初雄霸天下的诺基亚会突然死亡，其实背后原因除了因为诺基亚将生产线把持过死外，对于技术发展速度的误判也是造成死亡的根本原因。

如果一切安好，诺基亚仍然可以用最低的制造成本来获得更高利润，可一旦出现变化，沉重的流水线就变成了拖累，难以抽身。同时面对技术的突然转向，遥望着苹果四处采购零部件，甚至生产工厂都使用外包的形式，别人越快就让自己越慢，最终死在了自己手里。

这也是为何车企在面临转型时要比零配件商更自如一些，虽然也要面临高风险的成本问题，但至少从供应链角度不存在拖累，电气化策略一旦落实，新的“三电”技术供应链会立刻补充上来，而对于原供应链的老伙计们，想帮也是心有余而力不足，各自为安吧。而这些零配件企业，能否吸取当初诺基亚的教训，不要过于低估技术的转型速度，否则“大难”来临时再找安身处，恐怕为时已晚。

◆ 进退两难，现有技术的市场还剩多少？

活动前德尔福在邀请函中写到了一些关于电气化时代来临后，自己作为一个传统动力系统零部件商可能做出的改变。我也满怀信心的希望能够从这次的技术沟通会中得到一些答案：这些依靠内燃机市场存活至今的汽车零部件商下一步到底该怎么走？

德尔福在近几年的时间一直在发力48V轻混动技术，已经算是为自己提前劈开了一条路，但轻混动并不能迈入电气化的门槛，其仅作为内燃机的改善技术，仍然需要强依赖于传统内燃机。同时，搭载48V轻混动技术的车型目前在中国并不符合政策扶持对象，虽然相比传统燃油车的确有效的降低了排放，但仍然处在市场的尴尬边缘。在这个领域德系与日系企业都一样，谁也不敢完全押注于此。

在德尔福的技术分享中，他们提到自己目前计划涉足电控技术以及电流逆变器等零配件，并投资8000万美金在苏州建立了全新的工厂，从而进入到新能源汽车技术领域。电机和电控相比电池技术在硬成本（建厂、组建原材料供应链）投入上更低，这也成为了汽车零配件商的技术目标，无论是通过自研还是收购的形式，一线的零配件企业都在快速渗入到这个领域。

也正因此，这个领域的竞争压力也变的格外激烈。博世以及采埃孚等一线零配件企业，在2014年就开始布局在电机和电控方面的业务，同时很多原本在汽车内饰领域，例如主攻座椅、音箱等企业也开始涉足这个领域。可电控这种非常核心的东西，车企又希望都握在自己手里，像宝马i3、特斯拉以及目前的戴姆勒集团，车型搭配的都是自研的电控系统，作为零配件商是要拿出多么优秀的技术才能让车企再次选择自己呢？

那手中现有技术就没有转型的机会么？其实也很难，新能源汽车与传统内燃机汽车除了在动力系统本身不同外，依赖的零部件也将更少。以售后对比，零配件除了依赖于整车制造环节，也依靠内燃机汽车售后市场的庞大需求，但目前新能源汽车在售后方面对零配件的依赖大大降低，依靠配件继续生存的可能性已经微乎其微。而充电技术以及相关零配件将成为新能源汽车后市场的新需求点，如果向此发力，或许是这些企业将现有技术转型的唯一可能性。

总而言之，每个在内燃机时代叱咤风云的汽车零配件商都在面对进退两难的问题，进一步人头攒动，退一步则越拉越远。也许在进入电气化技术领域的最好做法就是“什么也不做”，在格局没有清晰前，原地不动至少不会走歪路，我想这些企业比我们任何一个局外人都清楚，新的饭碗，不是说有就能有的。

◆ 围魏救赵 迈向自动驾驶之路的存活率是多少？

在汽车技术转型中，除了电气化路线外，自动驾驶和车联网也是目前汽车零配件企业集中关注的领域，例如日本爱信精机与自己最大股东丰田搞起了自动驾驶研发中心，Mobileye被英特尔收购后也准备投身5G车联网，很多企业陆续拿出了眼见为实的技术成果，或许在他们看来，押宝这个领域要比投身电气化更理智一些。同时，零配件商们似乎也找到了比车企更合适的伙伴，那就是也在尝试进入这个领域的科技企业们。

当前正处在汽车智能化与电气化的初级阶段，任何拥有技术手段的企业都希望能够用一个合适的角度来占据有利地形，从而在日后激烈的竞争中不让自己过于被动。科技企业虽毫无汽车制造方面的经验，但在算法开发、芯片技术等方面却有着先天优势，这让它们更看好与自己优势互补的零配件企业，将传统汽车模块化理念与算法技术深度结合，将快速让双方度过“瞎子摸象”的阶段。

在过去一年的时间里，类似的合作层出不穷，在今年CES展会上，一个横跨了三个不同领域的技术成果诞生了。采埃孚将自己的ProAI中央控制器（硬件）与英伟达的DRIVE Xavier芯片（芯片）结合，并最终使用百度的Apollo 2.0系统（算法）完成了具备可量产化的L3级自动驾驶技术。

『采埃孚展示具备可量产的L3级自动驾驶原型车』

在这一次德尔福的技术沟通会上，官方在谈到汽车智能化方面也表示，自己的企业已经扎根传统动力系统如此长的时间，只要车辆还需要动力驱动，那么自己的技术优势就仍然存在，虽然未来零配件市场在缩小，但在底盘系统、传动方面仍然是自己的优势，面对新的市场，合理的结合才是关键。显然德尔福对于自动驾驶也在蠢蠢欲动，或者说这是接下来可以透支自己能力最快的转型途径了。当然，如果找到了意气相投的伙伴，成本风险也是最低的。

◆ 总结：千里之行始于足下，该上路了！

　　在技术变迁的乱世阶段，每个身处其中的企业都“各怀鬼胎”，内燃机时代毕竟还没有结束，可改朝换代已经成为注定的事情，是保守面对还是激进迎接，这些零配件企业或许要比车企更紧张。可终究还是要上路的，戴姆勒的电池工厂已经开建，曾经的车企老伙计们显然是想先走一步，当然旁边还有虎视眈眈的科技企业，是敌是友一时也是分不清。是不动则不错，还是所有技术都雨露均沾一下，或许只有这些寻求新饭碗的零配件企业们自己才知道。（图/文 汽车之家 姚嘉）