电动车不耐撞?翻看近年碰撞测试结果,发现事实……

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汽车发生碰撞事故也许只是一秒内的事,但那一秒内发生的事可以写成好几篇的论文进行分析,从汽车框架、钢材的选用,到车内安全气囊弹出的时机和弹出方向等等处处都是学问。

说到这里,大家肯定以为我们准备开始聊的是某热销车型的碰撞成绩的事,放心,翻炒旧闻没啥营养的事没啥必要。今天我们要聊的是电动车碰撞安全的那些事。

关于电动车的碰撞安全性问题,大家还是比较默契的,那肯定得是电池的锅:正/侧面碰撞电池挤压形变会爆炸不安全,电池穿刺容易造成电池短路不安全……反正电动车就是不安全,至此,“电动车不安全论”甚嚣尘上。

电动车真的不耐撞?

其实电动车耐撞与否这个问题很早就被当作是街头巷尾的谈资在被反复提起。2017年可以说是一个分水岭,当时作为电动车代表的宝马i3和特斯拉Model S竟然不约而同地登上了号称地球上最严碰撞测试标准——IIHS的舞台。(其实此前特斯拉Model S车型曾在2014年的Euro NCAP碰撞安全评估中获得过五星评定)

结果?因为25%小重叠面碰撞测试和大灯照明等种种原因,双双被刷下来,简单来说,就是成绩都不够理想。然后,电动车并不安全的骂名就这样一传十,十传百。

但冷静下来思考一下,我们姑且不论电动车是不是被代表了,有更多的好成绩的电动车不受关注,就算是他们俩的失分项也和它是电动车这个身份没有半毛钱关系。

我们先来看看Model S,在2017年的那次IIHS的碰撞测试中,没拿全优,问题主要出现在了25%重叠碰撞测试和大灯测试这两个项目。前者主要由于安全带设计不到位,约束性能较差,导致了实验假人的头部和小腿遭受了较大的冲击力,后者灯光设计问题就不多作评论,没获优评没毛病,但和电动车的结构真的有关系么?

再来看看宝马i3,折戟的测试除了一样没什么好说的灯光测试以外,另一项是座椅设计出的问题,i3的手动织物座椅设计参数两项未能达标,锅应该在设计这个座椅的团队,而不是它电动车的身份。

除了这两个车以外,近些年参加碰撞测试的电动车里,获得好评的还是占了大多数,从前几年的捷豹E-PACE取得E-NCAP五星评定,再到这两年特斯拉Model 3和奥迪e-tron先后获得IIHS的最高级别安全评级,其实这些事例已经足够说明车辆碰撞测试成绩好坏与否与它是否电动车无关。

电动车:我招谁惹谁了吗?老说我不安全。

设计区别安全的关系

上面的例子还是不能说服一些“电动车不安全论”的拥趸,关于这个电动车安全问题,他们认为肯定得是电池的锅,他们会认为主流碰撞测试都是按燃油车的标准设立的,电动车做测试没有参考价值,路上一大堆电动车事故导致的起火、爆炸等事件,不行,电动车不安全。

动力电池一度成为了影响电动车安全的“原罪”。这是动力电池特性所决定的,但其安全与否,个人认为还得分两方面看。

乐观的一面,我们可以看到,在各个权威碰撞测试机构的碰撞测试中,电动车基本没有出现因碰撞导致的电池漏电、起火引发车辆与驾乘人员二次伤害的情况,甚至电池在碰撞过后发生电池形变的机会也并不多。

这说明的电动车对动力电池的保护还是到位的,在日常的使用过程中其实发生能让电池剧烈形变的机会并不多,退一万步讲,藏在前后悬之间乘员舱底下的动力电池组要发生剧烈形变,乘员舱完整性也难以保证了,以碰撞角度来看,动力电池其实处在了车上最安全的位置。

但从谨慎一点的角度分析,电动车的动力电池除了碰撞以外,过充、过放、加热、跌落、短路、挤压、针刺、浸泡、温度循环、低气压等等情况下也会有短路、漏电等风险,而且碰撞测试中的碰撞情况也并不能代表全部道路碰撞事故发生的情形。

就算乘员舱变形了,驾乘人员仍有被电池造成次生伤害的可能性,可以说,有相当一部分的电动车潜在客户,或多或少都被“电动车不安全论”说服,都被这样那样的“潜在风险”劝退。

说到这里,我们该来思考一个问题,是否有必要增加专门针对电动车安全性能开展的电动车安全测试,由权威机构执行,并向消费者公开,既能消除消费者疑虑,也能给一些市面上的电动车安全标准起到监管和对新能源生产企业起到建议的作用?

电动车“安全专场”的必要性

“去年11月,德国最大的检测公司DEKRA公布了一个此前做的电动车专场的碰撞实验,参与测试的车型是在E-NCAP上取得五星评价的雷诺Zoe和日产聆风,在最高时速分别为75km/h和84km/h的时速进行对固定柱体的侧面和正面碰撞。”

你可能对这个碰撞条件没有概念,对比一下吧,欧洲E-NCAP的侧柱碰撞速度是32km/h,而这个测试中测试时速为E-NCAP测试时速的两倍。DEKRA研究员也表示说,在此时速下与固定柱体发生正面与侧面碰撞,车内驾乘人员的生存几率很低。

那做这个测试的意义何在?为的是检验电动车在这种碰撞条件下,车身本身的安全情况。结果是理想的,如下图所示,车身框架乃至电池都受到了较为严重的冲击,但电池能在发生碰撞瞬间收到汽车的指令,切断高压系统,避免了起火爆炸的严重后果。

聊到DEKRA的碰撞测试,主要是想讨论目前针对电动车的安全测试真的并不多,虽然像IIHS也已经有相对应电动车测试,但也只是冰山一角。

其实针对动力电池的安全性检测,强制性国标早已做了十分严格的规定,过充、过放、加热、跌落、短路、挤压、针刺、浸泡、温度循环、低气压十项的规定都有对应的指标要求,但实际了解到这些的消费者并不多。

以浸泡标准为例,有不少人都想知道动力电池包在水里泡着会不会有危险,其实强制性国标中早就规定新能源车上的动力电池包至少需要保证30分钟于1米深的水中浸泡安全,如果你知道这一点,相信你也会消除这方面的疑虑。

“电动车卖不好——没人愿意做大量相关公开测试实验——车企只能分别闭门造车——消费者对电动车安全存有疑虑——电动车卖不好”个人感觉电动车有点掉进这样的死循环,你无法凭借三言两语说服觉得电动车不安全的人,消费者更容易相信看到的负面消息。

当然我们不能否认,电动车在安全性方面确实还有相当大的提升空间,但这也更需要更加完整且开放的测试标准,让消费者能够触及且了解的标准,而不是,厂家说自己的车安全、电池制造商说自己的电池多牛,消费者却只能从一些哗众取宠的媒体看到各种电动车安全事故,对电动车自然也越来越没有信心。

全面电气化路还很长

由于各种各样的原因,近几年电动车发展速度超乎了大家的想象,但随之而来的我们发现电动车的相关配套就有些跟不上节奏,包括却又不仅限于充电设施的建设、动力电池的回收……另外当然还有本文说的安全标准的那些事,但我相信,随着电动车市场发展越来越完善,关于电动车的安全标准越来完整且透明,安全问题不再会是限制消费者入手电动车的那一道闸。

来源:皆电

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