【一电试车】新能源市场又迎来实力派竞争对手,试驾广丰雷凌双擎E+

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一说到丰田,相信不少人和笔者都有同样的感受:混动技术牛逼,阿特金森循环已经成为了混动汽车界的标杆。再回顾这两年的国内市场,丰田汽车似乎对新能源这块蛋糕没有做出什么特别的动作,这到底是为何?难道只靠市面上那些强混车型支撑着市场么?显然不可能,毕竟普通油电混动车型已经超过了国家政策的支持,在国内很多大城市都要面临限号的“尴尬局面”。

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终于,“不在沉默中变坏,就在沉默中变态!”,稍等……好像不是这么说的……哦对,应该是“不在沉默中灭亡,就在沉默中爆发!”,丰田在经过一段时间的蓄力后,终于将两款插电混合动力车型带到了中国市场,一款为一汽丰田的卡罗拉双擎E+,另一款就是笔者这两天要试驾的广汽丰田雷凌双擎E+。虽然插电混动车型在首都北京仍然很难打开局面(北京新能源牌照无法购买插电混动车型),但在其他限购城市还是符合要求的。下面就跟笔者一起,看看雷凌双擎E+这款车究竟怎么样吧。

正所谓:清明时节雨纷纷,路上行人欲断魂。一场春雨来得让人这么猝不及防,室外温度迅速下降,已经停暖的北京在家里跟冰箱没什么本质区别,都达到了标准的保鲜作用。为了完成当天要在室外拍摄加开车的任务,赶紧暖暖身子,于是乎笔者烫了一小壶二锅头,就了两个花生米,瞬间温暖又提神。拿上车钥匙走到电梯里才想起来,不对呀,俺喝酒了,算了回家睡觉吧。——《新一代懒人养成记》诞生……

第二天,笔者终于赶上了一个艳阳高照的好日子,终于可以出车拉活了,那个啥……拉活的意思指先送夫人上班,然后去试驾,大家不要想多了……

言归正传,笔者先带大家看看这辆丰田雷凌双擎E+的简介:

车型:广汽丰田雷凌双擎E+

厂商指导价格:20.38-21.88万元

上市时间:2019年3月

发动机排量:1.8L

发动机功率:73kW

发动机扭矩:142N·m

电动机功率:53kW

电动机扭矩:207N·m

电池容量:10.5kWh

工信部纯电续航里程:55km

外观:一字眉加八字胡

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总体来说,雷凌双擎E+这款车的外观和普通版车型在车头上有一个非常明显的区别——下保险杠完全变成了黑色涂装。这种花样涂装让车头有了一个整体分层的感觉,上层的发动机舱盖引申出来的弧线向两侧扩张,犹如一字眉一样;下层分割出来的进气格栅斜向下延展,犹如八字胡一样。很难形容,差不多就是上层是“林正英”下层是“鲁迅”,大家结合一下自行脑补看看像不像……

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在头灯组上,雷凌双擎E+仍然采用的是远近光一体式LED大灯,虽然转向为卤素光源,但造型非常出色,再加上一道淡蓝色的灯眉,为该车的外形加了不少分。

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再看车侧,整体的设计和线条和普通版车型没有做出什么调整,只不过在两侧的翼子板上加了插电混动的英文标识,展现了自己的身份。此外,在灯组的侧面也有同样新能源标识,车身的右后方也增加了国际标准的充电口。至于车尾,仍然沿袭了时尚的风格,两侧的尾灯线条采用了下坠的设计,非常独特。

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整体来说,雷凌双擎E+并没做出什么特殊的变化,只不过因为安装电池包的原因,车身略微拉长了15mm,自重增加了130kg。

内饰:不廉价,质感略有提升

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其实,如果让多年驾驶过丰田N多款车型的笔者来评价这款车,那么我会觉得这款车的内饰质感确实有些提升。总体而言,丰田多年来的车型在内饰上一直走着中庸的路线,尤其在科技感方面,似乎落后了欧系车型一大截。当然,这也是丰田把自己的定位更平民化有关。然而,在如今的市场上,就算再平民化的车型也会在内饰上做的精致万分,哪怕是用料并不讲究,但起码让人一坐进去不会感到那么跌面。由此,丰田在内饰方面的中庸之道也并不好走,近年来也开始对内饰的设计下了一番功夫。

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纵向对比来说,雷凌双擎E+确实在内饰上有了一定的进步,中控面板已经门面板大部分采用了软性的材质,摸上去手感也不错。此外,内饰硬件的布局也展现了该车的长处,就像中控显示屏的外框并不是中规中矩的长方形,不规则的曲线让人看上去好像中控屏是从仪表盘里延伸出来的,很具有设计风格。哪怕是空调出风口,都会根据面板上的空间设计成了不同的形状,中间为矩形,两侧为圆形。

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多功能方向盘的造型很丰田化,并不独特,包裹的皮质材料握起来手感很好,似乎比过去软了一些。方向盘后的电子仪表盘则展现了该车新能源的身份。动力输出分为了三个区域,分别为能量回收,经济驾驶以及全力输出。而两个仪表中间的显示框也可以显示出多样化的信息,譬如小计里程、平均油耗、瞬时电耗、瞬时油耗,电量剩余等,右侧的仪表盘比较普通,最主要就是车速和油量显示。

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至于8英寸的中央触控屏,虽然支持百度CarLife,内置高德导航等系统,但还是禁不住想吐槽一下,屏幕触感太差,显示也并不算清晰,反应也不够迅速,感觉是个落后时代的产品,别人已经用iPhone X了,这块中控屏撑死iPhone 5S。不过还好的是在显示能量导向图时,没有一点卡顿,非常流畅,要不然我真觉得开了一辆“副厂车”……

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至于换挡杆没有做出什么变化,只不过S挡变成了强制能量回收的B挡。空调上雷凌双擎E+增加了电加热器,这在冬天时比较好用,因为可以迅速吹出热风,不用在车里“冰镇”很久。

空间:插电车型永远的痛

前两天笔者刚刚试驾了国内自主品牌的一款插电混动车型,后排头部空间那叫一个拥挤呀,没办法,电池包一般都铺在地板上,忍了,要不是因为车上坐了4个人,我肯定躺在后座上,因为过个减速带就撞脑袋,多开点带减速带的地方肯定脑震荡,至于啥车型就不说了,怕该主机厂的人来砸我家玻璃……

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当然,笔者驾驶过的大部分插电混动车型都有相同的毛病,后排头部空间不容乐观,只不过有些空间还是可以拿到A级评分,有些只能拿到C级,前两天那辆国产车我给Z级,蹲墙根反省去吧!

至于试驾的这款雷凌双擎E+,笔者绝对可以给它A级评分,前排不用说,大部分车型都会给主副驾一个舒适的空间。后排在插电混动车型中就算非常优秀了,腿部有接近两拳的余量,头上还有4指到5指的空间,在里面“北京瘫”一下还是非常宽敞的。此外车内还有各种各样装杂物的空间,而且都是非常实用那种。

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奇怪了,电池放哪去了?一开后备厢瞬间明白,原来如此,如果没错的话最大号的行李箱最多装一个,然后就可以开始填缝了……

动力:加速挺快,吃的挺少

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其实笔者对丰田的动力系统一直是比较认可的,尤其带阿特金森循环的发动机不止能输出不错的动力,还可以非常节省。这一点雷凌双擎E+展现的优势更大,它的综合功率可以达到100kW,而发动机和电动机的双扭矩支撑下,加速性能非常出众,尤其在超车时,半脚油门就可以飞速超越右侧的慢车,开起来还是挺爽的。

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此外,这辆车在行驶时有三种驾驶模式,经济、普通、运动,三种模式的油门响应速度都有不一样的调校。而且该车还有三种动力输出模式,分别为HV混动、EV电动和EV CITY城市电动。其中EV CITY城市电动模式改变了发动机的介入时机,让城市道路中实现更优秀的节能效果。

驾驶感受:转向精准,悬架软硬适中

在起步时,第一感觉就是转向挺重的,顿时一种厚实感油然而生,虽然这是一个小瑕疵,但方向盘的精准性很高,基本没有转向况量,至于车速升高以后,转向的力度会变得稍微轻松一些。不过要是切换了S挡,那么高速中转向也挺重……

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至于悬架的调校,笔者认为还是比较适中的,路面传来的细碎振动过滤得很全面,车内不会有什么感觉,但是要过个减速带什么的,尽量还是稍微减速,因为车内也会受到一定的冲击,有时甚至会出现微跳,影响车内乘客的舒适性。

在高速行驶时,不得不说雷凌双擎E+表现的非常优秀,尤其平稳性很好,再加上电动机动力的帮助,就算车速达到120km/h,车内也没有出现发动机的嘶吼,当然该车的NVH(静谧性)做的也不错,不过是胎噪还是风噪都处理得很到位。唯一发动机噪音比较大的时候是在驻车中,同时发动机正在给电池充电的情况下。

随后,笔者开着雷凌双擎E+在市区内转悠了大概4个小时,基本达到了100km,由于一直没有使用纯电动模式,因此平均油耗基本定格在了4.5L/100km左右。看着这个数字也许很多人都会说这也没比普通版车型省多少呀。但请换个思路考虑一下,如果每天都可以适当的充电,上下班岂不是只用电动就可以了,还担心什么油耗?

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写在最后:

其实,雷凌双擎E+在同级别车型中确实具有一定的优势,再加上丰田成熟的混动技术已经站在了汽车界的巅峰,因此消费者完全不用担心它的油耗会比其他品牌的车型高。当然,这款车在除了北京以外的大城市还能享受到不少优惠政策。另外,为了提升该车的保值率,厂家还想出了一个歪招,推出了一个“电池无忧计划”,即针对非运营车辆提供不限年限不限里程得电池终身质保,而且此计划是跟车不跟人的。这样就代表了该车未来不仅可以拥有燃油车一样的保值率,甚至在电池的更换问题上都不用操心。说不定,丰田这招可能会拉起一波风潮,没准哪天纯电动车型也会出这么个政策,那么纯电动车的保值率也就不用大家来纠结了,不过这个没准哪天会在很久以后……

来源:第一电动网

作者:天使长米迦勒

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