一电试车| 能耗效率大幅提升,试驾帝豪GSe长长长续航版

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当听到这款车的名称时,我一度产生了这样的怀疑:“在取名字的时候,厂家的某位大神一定是手抖了一下,才给它安上了‘长长长续航版’的名号”。

因为即便是帝豪GSe长长长续航版的顶配版本——600尊尚型(价格15.98万),虽然续航比老款车型提升了97km,但综合续航也只有450km。而在同价位的竞品车型中,小鹏G3 520长续航悦享版(价格15.98万),综合续航达到了520km,足足比帝豪GSe长长长续航版高出了70公里。

所以,单从“纸面”实力上看,帝豪GSe长长长续航版并没有什么太大的优势。

不过,吉利既然敢用“长长长续航版”的名称,想必对它的续航还是有一定信心的。

那么,它的实际表现究竟如何?是否算得上是名副其实呢?下面的测试将为各位揭晓。

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我们拿到的试驾车为600尊尚型(除了这款车型,19款的其他车型续航里程均为400km),该车搭载的是一块容量为61.9kWh的三元锂电池,NEDC续航里程450km,其电池能量密度为182.44Wh/kg,相比于老款车型(电池容量为52kWh,NEDC续航里程353km,电池能量密度不到150Wh/kg)新款车型在电池方面进行了较大的升级。

续航表现:实际行驶1km,老款GSe表显消耗1.23km,新款仅为0.98km

本次续航测试是从上海的阿纳迪酒店出发,途径西岸营地,上海长江隧道,最后到崇达明岛,测试路况较为拥堵。车上共三人,全程开启Eco模式,动能回收设为中档(共三档)。室外温度为28.5度,空调温度全程设定为21度,风量设为三档(共七档)。

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实际的行驶里程共计90.5km,GSe的表显续航里程由初始443km降至354km,行驶时间为2小时28分钟,平均车速为36km/h。通过计算,我们可以得出每行驶1km,消耗表显续航里程0.98km。本次测试情况下,NEDC续航为450km的GSe 600尊尚型实际续航为459km左右(电池电量由100%消耗至0%)。

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由于实际行驶过程中的路况较为拥堵,所以GSe的起停次数很多,而电动车的整备质量较重,在停车起步的时消耗的电量较大,GSe能取得这样的成绩也算是非常不错的。

我们曾测试过的18款GSe,在测试条件大致相同的情况下,老款的GSe实际行驶1km,其表显续航里程消耗1.23km。而新款车型的表显续航里程消耗仅为0.98km,所以新车在续航方面表现要比老款车型更加出色。而这样的变化也是得益于新款车型在电池部分的减重处理以及其他配置方面的优化。

新款车型虽然使用了容量更大的电池,但其整备质量相比于老款车型并没有增加,仍为1635kg,这主要是得益于其电池部分的减重。新车的动力电池上盖采用了最新的复合SMC高分子材料,下托盘采用了高强度的铝型材料,在保证电池安全的同时有效减轻了电池的重量,这也有助于降低GSe在实际行驶过程中的电耗,提升车辆整体的续航里程。

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新款GSe全系都使用了规格为205/55 R17的轮胎,相比于老款车型所使用的规格为225/45 R18的轮胎,新车的轮胎在宽度上有所降低。虽然较窄的胎面会减少整车的抓地性,对车辆的操控性有所影响,不过这样设计的好处是可以减少轮胎与路面的接触面积,从而降低行车过程中车辆所受的阻力,进而降低电耗,提升续航里程,这也算是为了“进化”成为长长长续航版的一种取舍。

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并且,该车还搭载了ITCS 3.0 电池智能温控管理系统,可以在-30°到55°的温度区间对电池实行精准的恒温调控,让每一节电池的温度差保持在4°之内,可以让动力电池高效的完成充、放电过程。官方表示这样一套系统可以让车辆在低温行驶下的续航里程提升百分之十五,冬季可以多跑67.5km。

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动力:相较于老款电机功率上调10kw,但驾驶感受变化不大

600尊尚型所采用的是一台最大功率为130Kw,最大扭矩为270N·m的前永磁同步电机,百公里加速时间为9.4s,相比于老款车要快了0.5s。不过这台电机的最大转速值仍为12000转,并且传动比为8,也和老款的电机相同,只是功率方面上调了10kw,所以整体的驾驶感受变化并不大。

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GSe一共有两种驾驶模式,分别是ECO和SPORT,两种模式下的动力输出差别较大,ECO模式下的动力输出较为缓和,而运动模式下的动力输出则更加激进,开启后油门的响应性也变的较为积极。虽然GSe的整备质量较重,为1635kg,但得益于电机的输出特性,所以在起步阶段时还是能给你一种很轻松的感觉,不过在速度到达100km/h以上加速感就不是那么明显了,整体的驾驶感受还是偏舒适的。

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动能回收方面,该车一共有弱、中、强三档,弱中两档的差异其实并不算明显,不会给你带来太强的减速感。不过高档的减速力度有些偏大,如果是初次上手可能略微有些不适,不过如果你控制好油门回收的力度,不将其完全松开,实际上是不会给你太多的不适感,并且高档的动能回收力度也会进一步带来车辆续航里程的提升。

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GSe采用的是前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架的组合,整体的调教是偏舒适的,在面对坑洼路面时车辆对于细碎颠簸的过滤也比较到位。不过在高速过弯时悬挂对于车辆的侧向支撑并不算强,但得益于较重的电池布局于底盘处,所以整体的重心还是比较稳的,实际行驶过程中的表现也不错。

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外观:只在车尾部分与老款稍有区别

外观方面,新车的设计相较于老款基本没有什么变化,整体的风格还是年轻运动,前进气格栅采用了封闭式设计,这也是电动车特有的标志。两侧集成了远近光一体式的前大灯,整体的视觉效果不错。

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车身尺寸也与老款车型保持一致,仍为4440*1833*1560mm,轴距也保持不变,为2700mm。唯一的区别是只是新车将尾部的车标换成了英文名称GEELY。

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由于电池容量增加了9.9度,所以在快充和慢充的充电时长方面该车均有所增加,600 尊尚型的30%-80%快充时间为0.55h,慢充时长为9.5h。

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内饰:在部分配置上进行了升级

新车的内饰部分相较于老款车型也没有太大变化,整体设计风格依旧属于比较耐看的类型。不过在座椅材质方面,新车使用了真皮与仿皮混搭的材质,要比老款座椅的纯仿皮材质看上去更高档一些。

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方向盘的材质也由皮质材料换成了真皮,摸上去的手感要更好,看上去也更加高级。

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总结

相比于老款车型,19款的帝豪GSe 600尊尚型在外观和内饰的设计上并没有太多变化,但新车选用了一块容量更大的电池,NDEC续航里程也提升到了450km,并且电机的功率也有所上调。在配置方面,新车标配了远程启动功能并增加了真皮方向盘,座椅的材质也有所升级,虽然在价格上要比18款的尊尚型贵出了1.4万,但换来了将近100km的续航里程提升,整体来说还是比较划算的。

来源:第一电动网

作者:门新贺

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