电动车时代的驾驶乐趣 试驾保时捷 Taycan 4S

2013 年，试驾了上一代的雷克萨斯 ES300h，第一次体验到纯电驱动的是怎么样的，虽然它并不是纯电车，那时候车坛正这经历一场 " 腥风血雨 " 的涡轮化；2015 年，试驾了特斯拉 Model S，有点颠覆了当时对于汽车的认知，觉得这是一个伟大的电动车品牌，后续相继试驾到 Model X 和 Model 3，更加坚定了这一想法；2016 年开上了第一台国产的纯电车，只是体验是崩溃的，当时共享经济兴起，巨额补贴让分时租赁汽车停满了郊外的各大停车场，从那开始，接触国产电动车的机率大增，当中也有各种新势力造车；2018 年，在西班牙试驾了捷豹 I-PACE，见证了一台没有迷人嗓音的捷豹也能很迷人 ……

2019 年，洛杉矶试驾保时捷 Taycan 4S，它用上了保时捷几乎所有的黑科技，足以让我审视之前所有接触过的电动车。在曾经的那个时代，大排量、自然吸气、排气轰鸣、机械液压助力的方向、轻量化等等，都被视为驾驶乐趣的元素，而电动车几乎违反了我们曾经认可的所有操控教条，那究竟什么才是电动车时代的驾驶乐趣？保时捷 Taycan 似乎做了一个标准的答案。

不同版本之间的区别

截至目前位置，保时捷 Taycan 提供了 Turbo S、Turbo、4S 三个版本，而我们这次试驾的是 Taycan 4S，后续肯定还会推出更低的入门版本；虽然只有三个版本，但它们之间的动力差别还是挺复杂的，主要是因为 4S 提供了高性能电池升级版（Performance Battery Plus），你可以简单地理解为这一个电池包与 Turbo S 和 Turbo 上是一样的，所以严格意义上有四个版本，文字难以说清它们之前的区别，建议看下面的一表看懂。

值得一提的是，这一个高性能电池升级版（Performance Battery Plus）的选装费用只需 6.05 万元；对！只需！这点价钱能够换来续航以及动力上的大幅提升，对于保时捷一贯的选装价格，完全就是在线福利，所以对于 Taycan 4S 车主而言，是一道必选项。

至于外观方面，Turbo S、Turbo、4S 之间并没有太大区别，堪称保时捷史上最难的一次 " 找茬 "，除了前唇版和后唇版的空气套件不同之外（Turbo S 的 SportDesign 套装也需要选装），几乎只剩下尾标而已了。

保时捷 Taycan 的外观造型与 Panamera 非常相似，同样四门结构，并且保留了保时捷经典的 " 飞线 " 轮廓，尺寸方面，略微比 Panamera 要小。

车辆配置选装依然能玩一天

非常有意思的是，你可以通过花费 9500 元为副驾驶选装一块 10.9 英寸的显示，当然你完全可以通过中间屏幕去实现副驾驶前方屏幕的所有功能，这项 " 乐趣 " 十足的选装也许是给屏幕强迫症的人退路吧。

它是 " 神仙 " 车型，它不是神仙

有不少的保时捷车迷或者电动车党都为保时捷 Taycan 的电耗提出过质疑，虽然 Taycan 4S 的官方电耗已经比 Turbo（26kWh/100km）和 Turbo S（26.9kWh/100km）略有下降，但这样的数据还是比目前市面上的主流电动车要高不少；如果你对于电耗没什么概念的话，目前特斯拉 Model S 的电耗大约在 16-20kWh/100km。（与版本与测试方法有差异）

另外，在自动驾驶方面，以特斯拉为首的新能源企业也在这方面投入了大量的人力物力，在 L4 级也许在不久普及的时代，保时捷 Taycan 似乎对这些辅助驾驶并不太感冒。当然上述所说的两个问题，也不是没有解释的理由，毕竟保时捷把 Taycan 定义成电动车时代驾驶延续，为了达到这个目标，在某些方面作出妥协也不是不能理解。

所有的精雕细琢都是为了驾驶

保时捷一直以来的精髓在于驾驶（谁说品牌的，跟谁急），我相信所有喜欢驾驶的人都会是保时捷的车迷，而将品牌那种独特的驾驶感延续到这台全新平台的电动车上，保时捷也算把压箱底的黑科技都翻出来。首先它集合目前保时捷几乎所有与驾驶有关的技术，比如三腔室空气悬挂，以及 48V 电控防倾杆等等。

车身方面，则采用了传统的钢铝混合车身，按照保时捷的说法，这是考虑自身重量以及刚性要求的最有选择；当然并没有使用上碳纤维，大多还是与成本有关，毕竟平台化概念下，成本的影响不仅是一台车，甚至是大众集团旗下品牌的衍生车型。

这是类似于 Panamera 的一台四门五座的车型，这样形式基本就能确定它脱离不了舒适，要知道这一代 Panamera 的舒适性已经要靠近一台豪华 D 级车；意外的是，Taycan 4S 在这个基础上更甚。也许是有着沉重电池的加载，悬挂的厚重感比 Panamera 还要明显，与保时捷的纯种跑车相比，它的反馈又是充满着韧性，你会很放心地在不降速的情况下经过坑洼和井盖等。在美国洛杉矶这种路面情况比国内要糟糕情况下，即使试驾的 Taycan 4S 配备 19 英寸，悬挂行程也很短，但它的回弹动作就是那么的小、快、韧，你依然获得非常舒适的驾乘体验。

保时捷的跑车不是最快的，所谓的驾驶反馈也不是最激进的，大家之所以钟情于保时捷的驾驶，大多是因为的那种精密的沟通感；也许这么说有些玄乎，但你试过就会明白、就会喜欢、就会上瘾。这台 Taycan 4S 在转向、刹车以及车身跟随性上确实与它的燃油车并没有太大区别，没有一丝是多余的虚位，也不会让你过分地紧张，如果我说与全新一代的 991 无异可能会有些过了，但你能感受它们是师承一脉，依旧充满着让你驾驶成瘾的饵。

如果从动态表现来看的话，它确实不像我们所见过的电动车，当初在西班牙阿尔加维赛道驾驶试驾捷豹 I-PACE 的试驾，已经很惊讶一台电动 SUV 的动态表现能有这么出色，但 SUV 的高重心还是能够让你感受到有些异样，而 Taycan 4S 真正让你忘掉了这超过 2 吨的自重，响应灵活，车身跟随性很好，而且整个坐姿很低矮，是目前市面上坐姿最低的电动车，这些体验在其他电动车上市前所未有的。

当然，在一些驾驶体验当中，它还是脱离不了电动车的本质，比如动力的输出以及能量回收带来的制动；这台 Taycan 4S 搭载了前后双电机，后电机匹配了两挡变速器，并且选装了高性能电池升级包（Performance Battery Plus）。

它的动力输出特性是非常典型的电动车，动力的响应非常迅速，而且也没有太多渐进延时让你适应燃油车与电动车之间的过渡，没有特意营造出燃油车的特点；全力加速的时候还是电动车那种瞬间汹涌而来的表现，我相信即使你已经接受过特斯拉那种加速 " 狱练 " 的话，你依然会觉得 Taycan 4S 的加速是恐怖的，而留给 Taycan turbo S 的，只有更加让人恐惧了。

几乎无延时的动力响应加上动力回收的制动，电门的控制变成了一种需要考验的功夫，所以把这台 Taycan 4S 开顺并不是一件容易的事情，尤其是在 Sport 和 Sport+ 模式下，动力的响应以及动能回收的力度会进一步激进，这可是对于车内乘客玩手机并不是一件友好的事儿，很容易会造成晕车。

另外值得一提的是，Taycan 也配备了一套声效模拟系统，虽然它并不是模拟出燃油发动机的声音，而是类似于排气的声效，音量的大小与它的动力肯定不是匹配的，也许仅比普通的家用车稍大，音效更为浑厚一点，但始终是靠电子模拟，失真的效果还是让你容易察觉与 " 真排气 " 是有差别的，再掺杂电机原本的声音，整个体验会让人觉得有些滑稽。

总结：电动车时代我们无法抗逆，我们也接触到很多新的电动车品牌，但人们的关注点似乎还是它们的续航，充电便利性，使用环境，甚至是对于自动驾驶的探索，似乎没有什么品牌会把驾驶依旧当作是一件圣神或者是核心的事，而保时捷 Taycan 则告诉我们，电动车时代的驾驶乐趣原来是这样的。它会像一个衡量电动车驾驶乐趣的标尺，让那些驾驶过保时捷 Taycan 建立了一个电动车驾驶的标准。