非典型电动车 试驾保时捷Taycan Turbo S
说起来,我已经记不起第一次听说保时捷要出纯电动车的具体时间了,也许是四五年前的Mission E吧,不过我却能够记起当时自己对此感到不可思议的表情。随着时间即将迈入2019年的时候,保时捷Taycan这个名字的出现频率越来越高,而在离2020年立夏还不到一个月的时候,保时捷Taycan Turbo和Taycan Turbo S的真身,出现在了上海保时捷体验中心。
去年下半年,我们也曾受邀在海外对Taycan的不同车型进行过两次试驾体验,下方是此前两次试驾的文章链接。本次试驾体验则是保时捷Taycan Turbo/Turbo S在国内的首次官方活动,由于时间及车型关系,本文就以Taycan Turbo S作为文章主线。
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●非典型外观
保时捷Taycan Turbo S,是目前在售Taycan车型中售价最高的,了解保时捷命名规则的朋友也都知道,它也是性能最强的。虽然作为一款纯电动四门轿跑车,Taycan Turbo S并无真的“Turbo”,但出于对历史的尊重,保时捷依然为Taycan赋予了“Turbo”之名。
其实从外观来说,性能最强的Turbo S与次之的Turbo之间,肉眼可见的区别并不多,如果不看尾标的话,轮圈和刹车卡钳是最容易区分两款车的地方。
细心的朋友一定发现了车门上的“electric”标识,前面也说到,在诸多保时捷经典元素的加持下,当你看到Taycan的时候可以认出这是一台保时捷,但可能不会第一时间意识到它是一台电动车,所以保时捷在Taycan的身上还是打上了一个对比度不是很高的电动标志。虽然车身上有“electric”,但在车型名称中带有“electric”的保时捷车型,目前只有参加2019-2020赛季FE(电动方程式)的保时捷99X Electric赛车。
在Turbo及Turbo S车型上,只有胭脂红需要选装,22,100元,其他颜色均可免费选择。但目前入门的4S就没有这样的待遇了,除了22,100元的胭脂红,以及免费的白色和黑色,其他颜色也需花费10,200元来选装。
●非典型内饰
从设计层面来讲,Taycan的内饰不是很“非典型”,但在大家都不知情的情况下,我要说这是一台燃油车,也不会有太多人起疑。当然还有一点,Taycan的内饰选装应该是目前纯电动乘用车里最多的吧,另外还有一个相对奇特的手机无线充电板位置,可以拿过来强行“非典型”一下。
看过此前Taycan试驾文章的朋友应该对车内包括液晶仪表在内的四块屏幕记忆犹新,只不过位于副驾驶前方的显示屏是需要选装,价格9,500元,PEC的试驾车并未选装该配置,可能仅仅是作为试驾车的缘故吧。另外在中国市场可免费选装的18向运动座椅也没有出现在这台试驾车上,略感遗憾。
虽然工程师在想尽办法增加Taycan的车内乘坐空间,但目前的乘坐表现在我看来,只能算是及格吧,尤其是后排的头部空间对我来说非常局促,这也让很多朋友对Taycan Sport Turismo有了更大的期待。
●非典型三电
从官方数据上看,Turbo S及Turbo车型所搭载的永磁同步电机有着相同的输出功率,两者的区别在于超增压模式下的动力输出水平。简单来说,两款车有着相同的电机本体,但控制器不同,所以在超增压模式下的最大输出功率有高低之分。但我并不想用前菜和主菜的关系来形容Turbo和Turbo S,因为单把Turbo车型拿出来,也没几个对手。
关于Taycan Turbo S和Turbo车型的三电系统,我就不多废话了,因为日常办公就坐我旁边的舒宁,那位狂热额的波子粉已经写了一篇相当详细的相关技术文章,链接在下方,自取吧。此刻我要做的是赶紧钻进Taycan Turbo S的驾驶座,老司机要开车了!
●非典型驾驶
Ok,驾车驶出PEC的“维修区”,坐在副驾的驾驶教练就开始“唠叨”:要循序渐进的踩电门,千万不要猛踩。嗯,这个我懂,毕竟现在我的右脚下,蕴藏着我从未拥有过、感受过一分一秒的1050N·m扭矩。在今天之前,坐在一台扭矩过千的车里,手握方向盘,这样的场景在与周公聊天时都未曾出现过。
Range(长续航)、Normal(普通)、Sport(运动)和Sport Plus(运动增强)四种驾驶模式,无论哪一种模式下猛踩电门都不是闹着玩儿的,尤其是运动和运动增强模式,猛踩电门后的推背感可以用“被人飞踹”来形容。另外Taycan Turbo S的起步控制系统在运动和运动增强模式下都可以被激活,方法和其他保时捷车型无异。说来有些惭愧,Taycan Turbo S是我入行这么多年来,第一台可能带我跑进3s的那台车,只可惜这次受场地限制,我们没能进行0-100km/h的加速测试。
其实在Taycan正式发布之前,曾经做过弹射起步的测试,连续26次弹射起步性能不衰减,我也很想弹射26次,但是身旁的驾驶教练,紧凑的试驾时间还有我的同事都不会让我这么干。不过仅仅一次的强大g值,就足以让我回想起曾经坐在一台开放式座舱的赛车里,头颈很难移动的感觉。当然Taycan Turbo S不会达到这种程度,毕竟是一台足够舒适的四门轿车。但在200万元以下的市场里,也没几款车能让我回忆起几年前的那个感觉了。也许你会说特斯拉Model S吧。
动能回收系统的最大回收功率能够达到265kW,一些轻微的制动根本不需要刹车系统的参与,PCCB表示“既生瑜何生亮”,没办法,谁让车尾贴着Turbo S呢。而且动能回收与刹车系统之间的配合相当默契,那线性的刹车脚感让你根本不知道两者到底是谁在工作。
如果说在长续航模式下,松开电门后车辆像是在空挡滑行,那在运动或运动增强模式下,就是带挡滑行。近乎燃油车的驾驶风格,是Taycan Turbo S给自己打上的标签,而在运动增强模式下那种带挡滑行的感觉,就像发动机的制动效果。对,在一台纯电动车上,保时捷甚至把燃油车的特性都给你做出来了,啊……你们斯图加特的套路太深了,我要回慕尼黑(手动狗头保命)。
自适应空气悬架的另一个好处就是可以调节底盘高度,在出入地库等车速不超过30km/h的情况下, 可将底盘升高20mm以防拖底;当车速达到或超过90km/h,车身高度自动降低10mm, 当车速达到180km/h时,车身自动降低22mm;在长续航模式和运动增强模式中,底盘始终位于降低22mm的最低位置,以优化空气动力学性能。
最后还有一点,声音。根据现行法规,电动车在低速行驶时是需要发出声音来提示周遭行人的,当Taycan Turbo S从身边驶过,给路人的感觉有些像只开了10%音量的911。其实坐在Taycan Turbo S车里才是最享受的,因为标配了电子跑车音效功能,当驾驶模式切换至运动增强时该功能自动打开,亦可在其他模式下手动开启。开启后车内的声音犹如在驾驶宇宙飞船,路边社消息称,Taycan Turbo S和星球大战使用的是同款音效。
●非典型充电
保时捷Taycan的充电也有科技加持,那就是800V电压充电技术。不过现阶段保时捷的800V充电桩还都处在调试或安装阶段,而且在使用国标插头后,最大充电电流被限制在250A,所以虽然相比国内普遍的400V电压充电系统要来的高效,但想真正感受保时捷800V电压充电技术的便利,应该还需等待升高电流上限的时日。
如果以家用交流电、22kW的充电功率为Taycan Turbo/Turbo S充电的话,充满电的最大时长约9个小时。目前保时捷也在积极开展与第三方充电网络的合作,未来几个月内,国内现有的绝大多数充电桩都能够为Taycan充电,用车便利性会得以提高。而在本次试驾中未被提及的续航里程,待我们拿到试驾车之后为大家实测。
●非典型漂移
编辑点评:
其实一开始我想的文章标题是“头顶光环”,毕竟Taycan是保时捷“九年磨一剑”的作品,顶着品牌的光环,还有Turbo的大名。但写着写着,我又发现它打破了此前市场上,那么多纯电动车所形成的定式。外观未必要有新能源标识,内饰不用过度简洁,燃油车般的驾驶风格,悦耳的模拟声,最后,充电一定要快。以上,就是非典型的保时捷Taycan Turbo S,虽然即便不选装的售价也不便宜,但如果您有购买实力的话,真的不会失望。
最后再稍微扩展一下之前歪楼的内容,电动方程式Formula E中的“E”,简单来看是代表着“Electric”,但更深层的含义其实是“Evolution”,也就是进化,所以我也猜想保时捷推出Mission E概念车,不仅仅是“Electric”这么简单。
来源:汽车之家
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