量产超跑的里程碑 赛道试驾法拉利SF90

我很庆幸能够生活在这样一个汽车工业过渡的年代，可以体会到各种各样、不同驱动形式的汽车。作为忠实的燃油跑车拥趸，内燃机这一灵魂绝对是不能缺少的，但电气时代的来临又增添了很多科技的元素，所以我坚持认为插电混动是当今这个时代最恰当的产物。没想到在这件事上，法拉利竟然和我想的一样。

SF90 Stradale在2019年已经问世，在业界引起了不小的轰动。不仅是因为它和当年的法拉利F1战车同名，更是因为它掀起了超级跑车的新篇章，并且在性能上碾压所有对手，甚至在LaFerrari面前都不留情面。关于这台车的性能，车迷们都已经了如指掌：1000马力的动力输出、0-100km/h仅需2.5秒、0-200km/h也仅需6.7秒......赛道圈速也比LaFerrari更快。

● 外形设计：

好吧，让我们再来仔细品味一下这台车。整车延续了法拉利优良的空气动力学传统，并且又针对它混合动力的特性，采用了诸多创新性的设计语言。例如，它的前大灯和尾灯造型，就与之前的458、488以及F8截然不同，并且这是法拉利第一次引入矩阵式LED大灯。SF90 Stradale是介于F8 Tributo和LaFerrari之间的产品，车身大量采用了碳纤维和铝材等复合材料，从而将它的重量削减到了1570kg。紧凑的后悬和座舱前移打造了座舱前倾式结构，凸显中置发动机的特色。低重心使设计师能将座舱区域降低20毫米。紧凑的后悬和座舱前移打造了座舱前倾式结构，凸显中置发动机的特色。

● 空气动力学设计：

车身上依然有很多的孔洞设计，能够确保新动力装置的所有子系统（内燃发动机、电机、电池和逆变器）始终高效运行。内燃机和变速箱的冷却剂由位于前轮前方的两个散热器冷却。来自散热器的热气流被引导至位于车底侧面的排气通道，而不是车辆侧翼。这降低了沿侧翼流动的空气进入位于后轮前方的进气口时的温度，从而提高了中冷散热器的效率。前保险杠中央的进气口则是给电机和逆变器预留的独立散热口。此外，法拉利通过与Brembo公司的密切协作，开发了一款首次应用于公路跑车的全新前部制动卡钳。这款卡钳带有集成式空气动力附件，将高载荷气流引入前保险杠大灯下的特殊进气口，从而提高刹车片和刹车盘效率。后制动器则是由从车身底部靠近后轮的两个进气口进入的气流进行冷却。

在车身尾部，发动机的重心相比F8进一步降低。发动机盖尾端的悬翼由两个部件组成：一个是固定部件，与第三个刹车灯进行了整合，另一个是带有楔形前部的移动部件。移动部件名为闭合式襟翼，已经申请专利。它也是跑车上最具创新的下压力管理设备。在城市区域通行或是以最高速度行驶时，两个部件对齐并悬浮在发动机罩上，带有移动楔形前部的移动部件作为固定部件的有效导流罩，能够让气流从闭合式襟翼的上下方通过。当所需较高的下压力时，移动部件的位置会通过两个电动传动装置降低，关闭低受风区域并展开固定部件，建立新的具有大负荷面积的强大扰流器的车尾结构。除此之外，前保险杠和底盘还对空气动力学进行了优化设计，就连锻造轮圈的样式也充分考虑到了空气动力学。

● 内饰设计：

这是法拉利首次在中央仪表组中使用向驾驶者一侧倾斜的16英寸数字高清屏幕，便于驾驶员查看，并采用F1风格的环绕式座舱。新的HMI人机交互系统带来了更多功能和科技感，此前我已经在Roma试驾当中感受过这款方向盘，不过在SF90上面又增加了新的eManettino驾驶模式，点火按键居中采用了触摸设计。座舱中控区域全部经重新设计，辅以现代感十足的金属面板，和酷似传统手动换挡杆的自动挡杆，是传统与科技的碰撞。

● 两种版本：

法拉利首次为车型提供两款版本以供客户选择，其中包括了标准版及更具运动性能的配置。Assetto Fiorano配置版车型采用了大幅优化升级的配置，其中包括基于GT赛车打造的特殊Multimatic减震器，还配备由碳纤维材料（车门、底板）及钛金材料（弹簧、整套排气管）等高性能材质打造的轻量化零部件，成功减轻了30公斤的车身重量。其他不同之处包括碳纤维后扰流板，可在时速达250公里时产生390公斤的下压力。 此外，Assetto Fiorano车型还配备了为提升在赛道干燥路面表现而特别设计的米其林Pilot Sport Cup 2轮胎。

● 动力系统：

SF90 Stradale是法拉利首款可外接充电式混合动力车型。该动力系统由一台发动机和三台电动机组成，其中两台电动机安装在前轴，可独立工作，第三台电动机安装在车辆尾部，位于发动机与变速箱之间。整套系统最大输出功率高达1000马力。

法拉利SF90 Stradale搭载的3.9T V8双涡轮增压发动机输出功率高达780马力，这款发动机以法拉利F154发动机家族的设计为基础，工程师又进行了多项优化与升级。例如将发动机的缸径扩增至88毫米，助力发动机排量从3902cc提升至3990cc。 此外，发动机拥有全新设计的进气和排气系统，采用了带有中央喷油嘴的全新狭窄型气缸盖，燃油直喷压力高达350bar。使得该发动机功率系数达195马力/升，同级别中最为强劲，在转速达6000rpm时可产生800牛・米的峰值扭矩。

为了改善缸内的流体动力学，发动机采用了直径更大的进气阀，且所有进气管道均呈水平排列，与发动机缸盖高度齐平。此外，工程师们一方面降低了涡轮增压器总成的高度，一方面提高了排气管的高度，并将排气尾管置于后保险杠的上方区域。涡轮增压器还配有电子控制排气泄压阀，改善了催化加热效果。全新的压缩机蜗壳同样有助于优化车辆的流体动力学。

除流体动力学外，车辆的其他细节也得到了优化与升级：较小直径的飞轮设计帮助降低了汽车重心，排气歧管则以铬镍铁合金取代铁质材料，从而降低了整体重量。得益于此，车型的整体布局变得更加合理。为了出色的发动机轰鸣声，排气系统的设计尤为考究，整体音频范围内的和声也变得更加浑厚丰富。

法拉利SF90 Stradale搭载全新设计的8速湿式双离合变速箱。该变速箱采用了干式油底壳系统以及更紧凑的离合器总成。相比现有变速箱，外径尺寸缩小20%。得益于优化的空间布局，变速箱安装高度降低了15毫米，因此传动装置的重心得以下移15毫米。 相比现有车型的7速变速箱，新车搭载的变速箱在新增了第8个挡位的同时，将峰值扭矩提升20%至900牛・米。与此同时，变速箱整机重量减重了7公斤。因倒挡功能现已整合至前轴的电动机中，所以若算上省去的倒挡齿轮的重量，变速箱的减重将高达10公斤。

新型离合器性能提升了35%，在换挡操作中可传送高达1200牛・米的动态扭矩。得益于新一代驱动液压技术的使用，离合器的充油总耗时仅为200毫秒，相比法拉利488 Pista 300毫秒的充油耗时，充油效率呈现大幅提升。

法拉利SF90 Stradale共搭载了三台电动机，综合输出功率高达220马力（162千瓦）。高性能锂离子电池为三台电机供电，确保在eDrive纯电模式下，仅启动前轴电机便可满足25公里的续航里程需求。当内燃发动机停止工作时，两台独立电动机将助力新车实现高达135公里/小时的时速和不高于0.4g的最大纵向加速度。倒挡只能在eDrive模式下使用，这也意味着新车可以在不启动V8发动机的情况下低速行驶。前轴电动机与弹射起步技术有机整合，助力这款全新跑车在加速过程中释放极限潜力。

● 丰富的驾驶模式：

除了常规的Manettino旋钮之外，SF90还增加了eManettino控制旋钮，驾驶者可在四种不同的动力操控模式之间自由切换：

“eDrive模式”：此模式下，发动机将停止工作，跑车通过位于前轴的电机驱动，牵引力完全作用于前轴。“eDrive模式”下，跑车单次充电最大行驶里程可达25公里。“eDrive模式”适用于拥堵的城区路况。驾驶者也可以通过选择该模式，适当减少法拉利V8发动机所发出的高调轰鸣。

“混合动力模式”：车辆启动后， 默认处于“混合动力模式”，可通过动力分配实现系统能效的最优呈现。在此模式下，系统可根据实际路况自动开启或关闭发动机。处于开启状态时，发动机可始终在最佳状况下运转，澎湃动力一触即发。

“性能模式”：在此模式下，发动机始终处于工作状态。相较“混合动力模式”，“性能模式”更侧重于为电池充电，而非优化效率，旨在为驾驶者带来随心所欲的澎湃驾驶体验。“性能模式”下，跑车始终保持最出色的驾驶性能，带来无与伦比的驾驶乐趣。

“排位赛模式”：该模式可实现最大限度的动力输出，同时最大程度地释放电机输出功率162千瓦。“排位赛模式”旨在实现最佳动力性能，电池电量的控制并不在其考虑范畴。

● 那么问题来了

1、它的电池容量只有7.9kWh，纯电续航只能跑25公里，赛道驾驶会很快没电吗？没电时它的动力会大打折扣吗？

答案很肯定：并不会。除非在“排位赛模式”，动力系统会100%的发挥1000马力的最大动力输出，在“性能模式”和“混合动力模式”下，系统的综合输出功率仅有875马力。这就像F1赛车一样，如果想做出最快圈速，车手出场之后仅有1次机会。而在正赛过程中，车手通常会选择“性能模式”，该模式能够一直保持稳定的动力输出。别担心电池的电量，SF90上的动能回收系统效率之高绝非普通家用插混车型能比的。实际证明，在赛道上激烈驾驶时，它的电量可以长期保持在很高的水平。

2、因为倒车完全靠电机驱动，所以会因为没电而无法倒车吗？

即使你在日常驾驶时，也完全不用担心因电池没电而无法倒车的问题。因为电脑程序在监测到电量极低的情况下，马上就会让发动机启动，从而为电池充电。

3、它开起来像四驱车吗？

严格来说，它的确是一款四驱车。我本以为它的前轴电机只在蠕行时起作用，但实际上在“eDrive模式”下，即使你深踩油门，它也完全可以依靠这两台电机来满足你的加速愿望。理论上只要速度不超过135km/h，发动机都可以不工作，此时它就是一款前驱法拉利。当然在该模式下，电池消耗会很快，所以我们在赛道里，我们惯用的还是和“性能模式”。

坦白说，现在的跑车在各种电子辅助系统的帮助下，稳定性都很像四驱车。出于安全考虑，今天我并没有尝试ESC OFF模式下的动态表现。假如它的前轴电机能够在大角度漂移时，左右两个前轮的动力输出依然不干扰驾驶者，那么它将非常完美。

并不是所有四驱车都很无趣，例如很多大马力的四驱跑车，它们有超过80%的动力输出依然在后轴，所以它既可以兼顾后驱车漂移的乐趣，同时还能够保持在出弯时更快的加速响应，SF90就是如此。

● 全新eSSC（电子侧滑角控制系统）

由于SF90这一全新混合动力架构包含多个控制系统，法拉利为此进行了复杂且详尽的整合工作。这一整合项目主要涉及三大控制系统，它们分别是高压控制系统（电池、“RAC-e”电轴驱动、MGUK以及逆变器）、发动机/变速箱控制系统以及动态性能控制系统（牵引力、制动及扭矩矢量分配系统）。法拉利将三大控制系统与目前的整车控制系统进行整合，并由此开发出全新eSSC（电子侧滑角控制系统）。此款整车控制系统针对扭矩矢量分配提供三种动态管理及分配模式：

电子牵引力控制系统（eTC)：根据路况及车轮对牵引力的需求，精准控制发动机和电机扭矩，帮助车轮获得理想扭矩。

带ABS和EBD的线控制动系统：监测并分配液压系统和电机之间的制动扭矩（复合制动），通过再生制动提升车辆的动力性能和制动性能。

扭矩矢量分配系统：该系统安装于前轴，帮助在转弯时更好地控制内侧和外侧车轮的电动牵引力，从而最大程度增加入弯牵引力，并在同时带来轻松愉悦的极致性能体验。“RAC-e”前轴电驱动简单来讲就是更先进的主动式限滑差速装置，它能够帮助车辆更快速的过弯，同时它还能直接单独驱动车辆。

得益于电轴驱动和牵引力控制系统的介入，SF90 Stradale的纵向加速性能大幅攀升，特别是从静止开始加速的表现更是为行业树立了全新标杆。其次，往往当车辆处于高速高档位状态时，油门反应往往不是很灵敏。而SF90凭借电机提供的最优牵引力，这一问题得到了有效解决，同时大幅提升了车辆的纵向加速性能和动力表现。

全新的线控制动系统通过电动控制手段将液压和电子制动合二为一，从而实现了针对电机动能回收的精准控制。整个操作过程驾驶者几乎毫无察觉。在正常制动状态下，主要通过电机回收能量完成制动。如果出现紧急制动的情况，液压制动系统便会介入，以补充通过电机回收的制动能量。

通过以电子侧滑角控制系统（eSSC）为灵感的“RAC-e”电控模式，电子侧滑角控制系统可实时监测扭矩在前轮之间的分配情况。该系统在车辆转弯时可根据动态表现为内侧和外侧车轮分配理想扭矩，在提升操控性能的同时，实现了动力性能的最优化。所以说SF90在赛道上的风格的确像四驱车，出弯时你可以放心大胆的加速，有电子系统和电机的帮助，一切都变得很简单，你只需要走好赛车线就好了。不过这款车的极限很高，能够带给你充分的感官刺激，而它最大的乐趣就在于在享受赛道驾驶之余，你还可以拿出一部分心思来关注它的能量状态。就好像现如今的F1车手一样，新的动力模式总是能够带给车手不一样的挑战，只要你擅于采用适当的模式来管理能量，就可以在关键时刻一击制胜。

● 总结：

总体来说，法拉利SF90从F1赛车中汲取了很多灵感，它很可能就是未来超级跑车的模板，让我们共同期待一个美好时代的来临吧！（文/图 汽车之家 张子仪）