这个杀手不太冷 爱卡试驾零跑C11后驱版

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  若是评选汽车圈最具性价比奖项,零跑汽车应该会轻松夺魁。自从诞生以来,零跑迅速树立起“性价比杀手”的形象,屡屡将不可能变为可能。零跑S01(参数|询价)打破了高贵血统论,让老百姓也能买得起双门轿跑。零跑T03(参数|询价)配备L2级驾驶辅助,7.58万元便可拿下全速域自适应巡航和车道保持。当售价区段上升到15-20万元,零跑C11(参数|询价)又将如何定义性价比?关键词有三个:驾驶、豪华、智能。

试驾零跑C11

  中国新势力品牌,哪儿来的勇气谈驾驶?试驾零跑C11前,上述疑问始终困扰着我。看硬件规格,零跑C11的确与众不同,底盘结构看齐特斯拉Model Y(参数|询价),动力表现(性能版)制霸同级,20万元以内无车能出其右。当然,“堆料”是手段,而不是目的。机械素质好不好,开起来才知道。

试驾零跑C11零跑汽车 零跑C11(询价模块,请勿手动编辑,如需删除,请在图片上右键删除询价)

  零跑C11目前共有三款车型,全系配置相同,仅电驱系统和动力电池有所差异。豪华版和尊享版均采用单电机动力方案,但电池和续航不同;性能版搭载前/后双电机,仅提供大容量电池包。此次试驾的是2021款零跑C11尊享版,补贴后售价为17.98万元。需要指出的是,试驾车为P阶段版本,软硬件仍在调试阶段,尚未达到量产定型状态。

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  零跑C11基于零跑C平台打造,这是一款以后轮驱动为基础的电气化架构。在我看来,纯电动车采用后驱架构是整车集成度高的体现。一方面,电驱系统结构紧凑,安装在后轴有利于整车空间布置。另一方面,后驱可提升牵引效率,底盘平衡性具备天生优势。

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  零跑C11的电池容量很大,起跳杆位达76.6kWh,中高配车型更是搭载90kWh电池组。电池更大,续航更长,车重也势必增加。试驾车型整备质量达2070kg,再加上后驱架构的影响,后轴载荷明显提升。为了保证底盘性能,工程师为零跑C11配备了前双叉臂式独立悬挂、后五连杆式独立悬挂,这通常是豪华品牌才具备的硬件配置。比起麦弗逊,双叉臂拥有更出色的综合性能,舒适性和操控性可全方位优化。

试驾零跑C11

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  底盘结构层面,零跑C11严格对标特斯拉Model Y,但二者调校风格有所不同。零跑C11很懂得家用车的本分,把舒适摆在首位,底盘设定属于很轻柔的类型。为了提升舒适性,工程师在不同轮胎选型之间反复推敲,最终选择了马牌UltraContact UC6 SUV。在现有订单中,约75%的用户订购了“1万元选装包”,因此底盘调校主要基于20英寸轮圈+255/45 R20轮胎完成。从经验角度出发,主调版本的完成度通常更高一些。

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  基于用户调研,零跑C11着重优化了滤振能力,细碎振动隔绝到位。随着车轮开始滚动,预期中的颗粒感没有出现,轮胎与路面的接触感非常轻柔。低速行驶时,路噪控制得相当不错,驾乘氛围静谧、轻盈。高速情况下,裂纹和接缝也能得到有效处理,底盘与地面之间就像隔着一层发泡海绵。

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  前方是一组连续减速带,我不由得绷紧全身,准备迎接“洪荒之力”般的冲击。幸好,零跑C11表现还不错,悬挂吸吞感令人满意,没有出现猛烈顶升。尽管减速带左右错落排布,但车身左右晃动较为克制,充分发挥出硬件结构的优势。稍显遗憾的是,减振器衰减能量的效率不够出色,车轮无法被牢牢压在地上。驶过最后几根减速带时,车轮跳动稍显杂乱,底盘整体感一般。

  在减速带或井盖面前,前/后排垂向冲击差别不大,营造出所谓的“滤振一致性”。这固然照顾到低速舒适性,却不利于车身控制。遇到大幅值的起伏路,后轴无法完全追上前轴的节奏,进而造成车身俯仰。好在俯仰速率不快,车身抛跳过程还算舒缓,对舒适性影响有限。

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  坐起来偏舒适,开起来也是一样。零跑C11采用DP-EPS转向机,助力电机通过小齿轮驱动转向齿条,硬件层面具备一定优势。实际驾驶中,零跑C11方向盘偏轻,转动质感顺滑,回正力矩偏大,调校风格类似于某北欧豪华品牌。使用转向舒适模式,一根手指头便能推动方向盘,阻力很小。标准模式下,力矩爬升稍微变陡峭了些,比舒适模式更讨人喜欢。运动模式无疑最沉,但整体手感还不够紧绷。零跑工程师表示,最终交付版本的转向手感可能略有区别,敬请读者朋友们期待。

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  零跑C11悬挂和轮胎偏软,滤振表现不错,代价是无法提供性能车般的转向响应。车头动态稍显慵懒,对转向细小输入的反应不太敏感,变线时需要刻意多打些角度。双叉臂前桥提供了不错的横向刚性,低重心则减小了侧倾幅度,激烈驾驶反而挺灵活。整体来看,零跑C11虽然无意表达运动感,但极限驾驶能“hold”住,该有的操控信心不会缺席。

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  动力系统标定成熟,响应性和平顺性都令人满意。加速踏板偏轻,前半段动力输出积极,日常驾驶相当轻快。与此同时,“油门”响应很跟脚,迟滞被控制在很小范围内,超车完全不需要打提前量。后驱车型动力储备完全够用,120km/h以内没有乏力的感觉,长途驾驶不累心。

试驾零跑C11

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  结合售价来看,零跑C11的隔音降噪表现有惊喜,行车环境可以用“安静”来形容。具体来看,路面噪音控制得当,电机高频噪音轻微,无框车门的不利影响则被双层夹胶玻璃中和。美中不足的是,马牌UC6 SUV轮胎有些挑路,大颗粒柏油路面噪音偏大,但绝没有达到扰人的程度。

  外观美丑因人而异,但终归有个尺度。从同事和朋友的反馈来看,审美保守型用户更认可零跑C11(参数|询价)的外观造型,新潮用户则觉得这款车新意不足,造型风格略显保守。喜不喜欢暂且放在一边,至少不同年龄层的用户普遍能接受这种设计。能做到这般地步,我认为零跑C11的外观设计是成功的。

试驾零跑C11

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  车身尺寸优势,是否在空间方面有所体现?答案是肯定的。作为一款“大五座”车型,零跑C11提供了宽敞的乘坐空间,人机模型也比较合理,电池组布置对坐姿影响有限。受制于车身长度,行李厢纵深相对一般,好在前备厢补足了缺憾。车内储物别具巧思,原厂手机支架和车门雨伞槽用起来贴心。

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  内饰部分,零跑C11再次展现出慷慨的一面,三块大屏科技感满满,选材用料也花了心思,豪华感比零跑之前的产品有了明显提升。更重要的是,零跑C11的科技感不显得冰冷,而是展现出“暖”的格调,这与内饰设计、配色方案、交互逻辑都有关系。

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  体现性价比,配置也是非常重要的一环。零跑C11全系配置完全相同,各车型仅电驱系统和电池包存在差异。考虑到国货身份,标配状态下,零跑C11的配置不算特别丰富。真正的杀手锏是舒享全配选装包:仅需10000元,你就能买到一大串舒适性配置、更具视觉张力的20英寸轮圈,简直没有不选的道理。

试驾零跑C11

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  静态部分,零跑C11很懂得国人心思,有着同价位罕见的豪华感,数字配置也颇具亮点。由于试驾车辆尚未达到量产状态,因此部分细节尚未到达理想状态,正式交付版本将予以改进。

  对于智能电动车,每家车企有着不同理解。传统品牌更在意“车”的部分,也就是机械素质;新势力品牌大破大立,把“智能”摆在了首位,强调智能座舱和自动驾驶。既然如此,就让我们从看得见的地方说起,聊聊零跑C11(参数|询价)的智能互联系统。

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  自动驾驶方面,零跑C11搭载一套“L2++级”驾驶辅助系统,官方称之为Leap Pilot 3.0智能驾驶系统。Leap Pilot 3.0可实现22项驾驶辅助功能,硬件系统包括1组双目摄像头、1颗人脸识别摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、4个环视摄像头和4个盲区摄像头。

试驾零跑C11

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  与零跑此前的作品不同,零跑C11首次采用自研AI自动驾驶芯片——凌芯01。新车配有两颗凌芯01芯片,单颗算力为4.2TOPS,总算力达8.4TOPS。作为对比,Mobileye Q4算力为2.5TOPS,征程3算力为5TOPS,而特斯拉自研芯片算力达到了72TOPS。

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  编辑点评:

  性价比经常被曲解为“配价比”,有配置无品质的案例不胜枚举。幸运的是,零跑用行动证明了自己。零跑C11重新定义了性价比的内涵,配置依旧丰富,行驶品质、内饰质感、智能体验也让人惊呼意外。在我看来,“半价Model Y(参数|询价)”的夙愿已然达成。当然,可靠性也是产品力的一部分,这需要时间才能给出答案。

  更重要的是,零跑C11很懂中国消费者心思,不只是一台冷冰冰的智能电动车。在零跑C11身上,“堆料”只是手段,整车完成度才是最大的惊喜。科技、豪华、设计一样不缺,组合起来又十分和谐,没有生硬堆砌的造作感。这位“性价比杀手”不太冷,“暖”才是它的性格底色。

来源:爱卡汽车

作者:胡劭颜

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