强者愈强 海外抢先试新款保时捷Taycan

　　  从初见Mission E概念车到2019年Taycan的横空出世，我们见证了保时捷在电动车时代怎样继续诠释极致均衡的运动性能，哪怕在5年后的今天电动车市场已卷得起飞，Taycan仍然是足以让其它车企和消费者仰望的存在。如今Taycan迎来了中期改款，让这个原已足够矫健的跑手更强大了，这让我们想起了熟知的马太效应――强者愈强。

　　其实在不久前我的同事已经在新款保时捷Taycan全球同步首发活动中为大家带来了静态部分的体验，这次我们有幸受邀来到了西班牙塞维利亚，在安达卢西亚蜿蜒的山路上为大家一探新款Taycan在驾驶性能上的跃进，内里的变化甚至超越了大部分人对中期改款的认知――这很保时捷。

●动力全面跃升

　　改款后继续提供后驱的基本版Taycan以及四驱的Taycan 4S、Taycan Turbo以及Taycan Turbo S这四个动力等级，动力数据都有不同幅度的上涨，其中后驱基本版在配备105kWh高性能电池Plus的加持下能提供320kW的峰值功率。而Turbo S版的最大功率更是从现款的560kW提升至700kW，性能更加强劲。此外，还提供一款性能怪兽般的Taycan Turbo GT。 

　　在技术方面，保时捷继续深挖原有电驱动系统的潜力，通过调整软硬件架构把J1平台的性能继续推向极致。后永磁同步电机为全新设计，通过对转子磁铁进行双V构型的重新布置大幅提高了电机的工作效率，与此同时对电机的定子及外壳进行了减重，结果就是在获得额外80kW功率及40N・m额外扭矩的前提下重量还轻了10kg。

　　电池同样得到了大幅度升级，高性能蓄电池升级版的总容量从现款的 93 kWh 提升至105 kWh，采用后轮驱动和高性能蓄电池升级版的新款 Taycan在WLTP工况下续航里程可达678km，比现在多出 175km。

　　全新Taycan取消了现款车型为PDCC悬挂供电的48V电压等级，全新设计的交直流充电机集成DCDC直流变压器，高压只保留800V这一电压等级，减重的同时还能提供320kW的峰值充电功率，新款Taycan只需要18分钟就可以从10%充到80%的电量。

　　新款Taycan对后桥电机、电池、热管理概念以及动力回收和四轮驱动战略均进行了调整，高速下制动的最大动力回收功率从现款的290 kW 提升至最多 400 kW。

　　我们这次重点体验的是新款Taycan Turbo S轿车版，这也是在Turbo GT之后动力第二强的版本，在起步控制功能的加持下从静止加速到100km/h只需2.4秒，比上一代提升了0.4秒，“你弹了多少次”成了试驾活动中媒体之间相互交流得最多的话题。

　　激活起步控制后松开刹车踏板，车辆性能瞬时拉满，四条倍耐力P Zero R半热熔轮胎牢牢咬死地面，迅猛的加速度甚至会产生眩晕感。最主要的是，强大的热管理系统可以支持你尽情反复弹射，动力并不会有明显衰减，性能十分可靠。

　　而当我们游弋在塞维利亚市区内，Taycan Turbo S却非常乖巧，在Normal驾驶模式下，头段动力较为温顺。若深踩下加速踏板，可供支配的动力依旧深不见底。诚然，加速快的电车现在很常见，但它所提供的那种驾驶快感却是少有的。

　　觉得还不够刺激？它还提供Push-to-Pass功能，只要按下方向盘模式旋钮中间的按键，此时峰值功率可达到700kW并持续输出10秒，加速让人又感到一阵眩晕。

　　新款Taycan自然依旧配备后电驱单元的两挡变速箱，有了它的辅助，电机在绝大部分时间都能处于高扭矩平台，这种全速域的畅快加速感确实是很少有的。

●有魔力的主动底盘技术 

　　前面说了动力有多澎湃，但只是新款Taycan升级的一部分而已，这次改款保时捷还引入了主动底盘控制技术――Porsche Active Ride保时捷主动悬挂（PAR）。这个全新的底盘控制模块在不久前发布的新一代Panamera上首次搭载，如今也扩展至Taycan上，这同样是此次要重点体验的一项。

　　近两年底盘主动控制技术成为热点，诸如蔚来ET9上搭载的ClearMotion主动悬挂和比亚迪的云辇-P等都成为大家关注的话题。保时捷的PAR同样在行列之一，系统通过主动控制减振器液压油压力来调整车身动态，由800V电压直接驱动的四个油泵通过液压管路连接到四根减振器上，每根减振器均连接两路外接液压管，分别控制压缩和回弹行程。

　　通过800V电压所带来的高功率优势，新款Taycan能够实现近乎完美的车身姿态控制，PAR还能够取代传统防倾杆，且只保留单腔空气弹簧就能达到甚至超越以往多腔弹簧的效果。

　　PAR系统在打开车门的那一刻便能给你第一个惊喜，车身会突然“唰”地一下“站”起来，舒适进入功能在开门的瞬间能把车身抬升55毫米，关上门后又会回到正常的高度，便于上下车之余，甚至觉得它更像是一匹宝驹，以最佳姿态迎接你，仪式感满满。

　　西班牙的国道并不是一马平川，行驶在其中PAR系统便开始大展拳脚。在Normal行驶模式下开启PAR的车辆侧倾及点头补偿功能，对于低频率的起伏路面（类似于软基路面）PAR几乎能够主动抚平大部分来自路面的扰动，甚至高速碾过路面的大坑车内感知依然不明显。在猛烈地加减速时，PAR系统能够瞬时调平车身，无论如何蹂躏油门和刹车，新款Taycan就如同有魔力般抵抗前后俯仰的动态。

　　PAR这张“魔毯”与我们接触过的奔驰W222 S级上的“魔毯”Magic Body Control不同，保时捷PAR并未使用视觉或是雷达扫描输入路面状况，而是融合车身上的多个加速度及路面传感器来判断车身姿态，主动控制每根减振器的运动，通过很高的功率瞬时调平车身。

　　根据保时捷工程师的介绍，PAR工作时峰值功率会超过30kW，因此只有在高电压的支持下才能够实现，这也是为何PAR只能在混动或者纯电的保时捷车型上才能选配的原因。

　　从高速公路拐入只有一条半车道的HU-4103号山路，狭窄多弯且不平整的路况反而充满乐趣，这里正是这辆新款Taycan Turbo S大显身手的地方。瞬时爆发的强大扭矩藐视一切坡度，在众多牵引力及扭力分配系统帮助下，你完全可以继续大胆地加速。

　　上一代48V技术的PDCC主动防倾杆抵消侧倾的响应性已经很强，而PAR则是在你转动方向盘的第一刻起就已经开始主动抵消侧倾，在高速过弯时尤为明显，配合后轮转向功能以及抓地如502胶水的倍耐力P Zero R轮胎，这辆车在弯道快得恐怖却又淡定自若。在山路上极少能把它逼到响胎，就算进弯时车速过快轮胎稍微“咒骂抗议”，稍稍回一点方向它又能恢复轨道车般的循迹性，接近动态极限时的沟通感细腻且丰富。

　　在和保时捷工程师沟通中得知这是根据Taycan的运动取向有意而为之：同样的PAR系统在Panamera上，空气弹簧会设定得更软，以保证舒适；而Taycan则是运动性当先，过滤细碎振动并不是它要侧重的方向，保持好车身姿态以及响应速度更为重要。

　　不过PAR系统只能在四驱车型上进行选装，大家更关注的应该还有销量占比更大的后驱基本版Taycan，改款后的Taycan将会全部标配带双腔空气弹簧以及双电磁阀减振器的全新悬挂，现款的钢制弹簧悬挂将不复存在。

　　虽然这次试驾活动并未试驾到带标配悬挂的Taycan，但根据之前在新款Cayenne上的体验，这种“双腔双阀”结构在保时捷手中调校得也足够优秀，减振器的拉伸及压缩行程都可被独立控制，舒适性和操控都能兼顾一些。

●外观与内饰还是熟悉的样子

　　在之前我的同事已经为大家进行过外观与内饰的详细介绍，大家可以查看《外观改变不大 实拍新款保时捷Taycan》来了解，那么在这里主要对变化较大的几点进行一个简单回顾。 

●总结：

　　4月10日，新款Taycan已经开启预售并公布了预售价格，也会在4月底的北京车展与大家见面，新款Taycan Turbo S的售价为186.80万元，相比现款上涨了5万元，但因为标准配置更加丰富，且功率和续航都有较大提升，也算是情有可原。

　　开着这辆Taycan Turbo S翻山越岭一整天，令我对保时捷愈发地佩服，无论燃油抑或充电的保时捷，都称得上是顶尖的驾驶者之车。现今堆砌先进硬件以及过千匹的电动机并非难事，但保时捷能够仔细把每一项新引入的技术研究透彻，再把它们完美地融合在一起，这需要多少工程师仔细打磨才能实现。尽管这只是Taycan的中期改款，但保时捷依然坚持进行超过360万公里的路试，展现出作为传统车企对产品认真打磨的负责态度。（图/文 汽车之家海外特约作者 编辑 孙嵩韬）