目标：超越比亚迪！荣威DMH混动究竟有何不同？

荣威D7作为荣威品牌新系列的开山之作，其双动力总成的实际水平一直为人所关注。相比起纯电版本，此次荣威官方表示D7的主要销售车型仍然将是混动车型。那么此次荣威推出的全新DMH混动与常规的第一代并联式混动相比究竟有何区别？它又能否撼动混动界第一天王——比亚迪DM-i的地位？

在上汽荣威举办的思享会第二季——荣威DMH超级混动技术解析会上，我们得到了一部分的答案。

P1+P3组合，五模混动

在思享会上，上汽集团研究总院副院长仇杰博士首先介绍了整个荣威DMH超级混动技术的使用逻辑。

该套混动系统主要由四个部分组成，分别是混动专用发动机、超混专用高效长续航电池、五合一PICU以及双电机混动专用变速箱。

同时，仇杰博士强调了DMH双电机混动的使用逻辑，即P1+P3双电机配合1挡直驱模式。主打智能混动和纯电有限，同时增强在多个位置的NVH表现。换言之DMH混动的优势在于能耗低、静音效果出色。

在模式方面，此次DMH混动共将提供五种驱动模式，分别为纯电模式、串联模式、全负荷模式、直驱模式和能量回收模式。那么多种模式究竟有何驱动特点呢？

纯电模式下，动力电池直接连接P3电机实现驱动；串联模式下，发动机将带动P1电机驱动车辆，同时带动P3电机为电池充电，逻辑类似于增程式的亏电模式；全负荷模式下，动力电池和发动机同时为P1和P3电机供能；直驱模式下发动机将直接为车辆驱动供能。

此次用于驱动的双电机也采用了全新的技术，如P1电机与发动机直连，因此将采用同轴点击，以实现更高的传统效率，而噪音则相比起传统点击降低了近10分贝。

P3电机将与动力电池相连接，采用直喷油冷扁线电机，将最高效率提升至97.5%，最大功率提升至150kW。

目前，荣威D7上所搭载DMH混动系统在测试后得到的数据为：百公里亏电油耗4.7L，相比起使用DM-i系统的比亚迪秦PLUS只高了0.1L。

多种技术加持，底蕴深厚

正如上文所言，此次荣威为荣威D7安装了新的混动发动机和五合一PICU等核心技术，那么这些技术又能对车辆产生什么样的影响呢？

首先是荣威全新的1.5L混动专用发动机，由于目前混动发动机的核心工作并不是提供发动机直驱，而是为车辆的电池组供电，因此需要更高的热效率。目前该发动机的热效率达到了43%以上，压缩比达到了CR16：1，高滚流气道的滚流比提升了64%。在如此高效的情况下，该发动机使用了阿特金斯循环+外部冷却EGR技术，实现了EGR率突破25%。

如果换成日常语言，就是这他发动机在发电效率方面做到了目前国内发动机的一线水平，同时，他为了保证发动机的长期安全使用，拥有着出色的散热能力。

而发动机强，只能说明车辆有着很好的底子，有着出色的身体，但是能否将身体优势发挥出来，还需要一个大脑，也就是PICU。

此次荣威D7的PICU采用了目前行业首创的五合一PICU，它将五大管理融为一体，即发动机管理、混动模式管理、变速箱管理、热管理和空调管理。融为一体的好处在于统一管理，快速决策，融合打通。也就是过去的五个大脑互相商量的决策模式，变成了一个大脑管五个事情。

融合之后，荣威D7的动力响应相比起比亚迪秦快了0.5s，运算速度提升了50%，同时由于没有信息交互的麻烦，因此能够实现70%的冗余组件节约，还将降低车内网络的负载和数据延迟。

电池方面，此次荣威D7 DMH的电池模组实现了可拆卸可维修的特殊电池组，在电池组的外部设计了高强度的框架，能够实现穿刺不起火，挤压变形可达30%，完善了热失控阻断系统。

可以说，目前荣威D7所拥有的这套DMH技术在技术积累上是相对具有一定深度的。对于这套DMH系统，荣威是用了心的。

总结：

从与荣威的多次交流中，第一电动了解到，对于荣威D7这款车，厂商的期待值是非常高的。而其主打的标签，便是超级混动，换言之，荣威D7所担任的不只是产品销量的任务，更多的是为上汽荣威打上技术的标签。

目前来看，荣威D7的DMH系统是具有一定技术潜力的，缺乏的是声量和销售网络，如果这两点能够更为完善，那么荣威D7凭借出色的产线和交付能力，加之足够有竞争力的价格，是有希望完成月销破万的期待值的。