2025上海国际车展，安波福中国技术分享会访谈

主题：安波福技术分享会群访

时间：2025年4月22日

地点：上海

受访嘉宾：

¨ 杨晓明安波福中国及亚太区总裁

¨ 沈国樑安波福连接器系统副总裁兼亚太区总经理

¨ 唐海宜安波福主动安全与用户体验中国区总经理

¨ 张磊安波福ADAS工程总监

¨ 李海舟安波福智能座舱及计算平台工程总监

¨ 段鲲风河开物高级工程总监

（以下为速记实录整理）

提问：我有两个问题想请教一下。刚才听唐总主要介绍我们是一个本地化的解决方案，因为现在有关税的原因，可能芯片也会受一些影响，我想知道这次会不会出现像疫情那种芯片短缺的情况，就行业来说我们这种方案是不是能够解决这个问题？另一个问题，现在都在探索算力的池化，就是共享和共用，我看到咱们也有跨域融合的方案，这是不是也是一种应对算力需求的解决思路？

杨晓明：首先我们不觉得目前的地缘政治挑战和关税问题会造成新一轮的芯片短缺，可能会有一些成本上的压力，但是目前看来，安波福这样的企业有各种各样的解决方案。刚才您也提到了，（我们）有一些比较成熟的本地化芯片解决方案。因为软件和硬件的分离——我们在这段时间做了很多工作，推进软硬件的解耦——我们可以很快地在必要的情况下切换不同的芯片。我们也有很多本地化芯片产品，有不同类型的，同时在软硬件解耦的情况下，如果有必要，也可以切换成不同的系统，所以我们不觉得这次会造成很大的供应链方面的压力。

至于怎么去解决目前地缘政治方面带来的成本压力，安波福在50个国家和地区都有制造基地，其实我们已经在全球布局方面做了很多年，考虑到了各个地区，不光是在中国、为中国，在各个地区都有本地化产业链的搭建。这次在上海车展，我们一直在强调，要在中国做一个自主可控的、完整的产业链，这是我们奋斗的目标之一，所以预计不太会出现短缺的危机。

唐海宜：我来回答一下第二个问题，关于SoC跨域融合的解决方案。考虑到您刚才所讲的算力问题，这套系统和架构肯定能够支持整个算力的动态分配以及扩展性。但是它背后的意义远远超过算力本身，它从整车电子电气架构来说是一个简化，从而能够实现降本增效。

因为它是一个中央域控，能够更好地支持软件定义汽车，所以它能够赋能这一点，包括未来可以实现一些软件价值，通过订阅的形式，都可以在单一的域上实现。但同样也带来一些挑战，来自于软件的复杂度，对于功能安全、整个系统架构以及针对单SoC虚拟的分离等等。其实刚才李海舟总也提到我们的数字基座能够非常好地应对技术的挑战。  

提问：去年北京车展的时候，安波福的参展主题是“软件定义汽车唯快不破”，今年的参展主题是“中国化、本土化”。刚才您也介绍了在软件定义汽车方面取得了突破性的进展，有好多项目。我关注的问题是中国成本，咱们不是在20款畅销车中有12款都用了安波福的产品么，那咱们怎么破解“好东西不便宜”这个题目？怎么能够做到控制成本让厂家满意？

杨晓明：刚才你提到了在20个比较前端的销售车型里有12款用了安波福的系统，进一步证明了成本必须得有优势，因为中国汽车市场目前在全球领先，就有成本方面降本的优势。怎么达到这个？我觉得有几个方面。

首先大家一提到成本往往想到材料的成本，其实提供一个有极致性价比的产品，从一开始是整个系统设计方面的设计。刚才在介绍当中一再提到融合方案，用一个芯片来负责智驾、座舱，这就是一个从设计时就已经考虑到了要做一个有极致性价比的东西。要达到一个极致性价比的最终产品，首先要看团队的整体创新能力，这几年大家可以看到，安波福在中国进行了大量的投资，进行了大量的技术方面的投入，保证了技术方面、人才方面能够做成这样。最关键不是想要一个极致性价比的产品，而是怎么样把它做出来。

同时还有速度。刚才你提到中国速度，中国产品为什么那么有竞争力？就是因为我们的迭代速度，我们能很快地把新的技术、新的想法融入到最终产品里。刚才介绍风河体系时已经提到了，在风河有多少研发人员，在中国有多少研发人才，这就保证了我们不光是在设计理念方面已经考虑到了极致性价比，同时能够快速地迭代、实现这个方案，这也是一个重要能力。

其次是材料成本。我们提到深度国产化，什么意思呢？我们在中国已经有一个非常庞大的产业链在支持我们，我们有强大的供应链系统，怎么让这个供应链系统有新的发展速度？怎么让这个供应链系统能够在服务中国的同时也走向海外，通过全球采购的能力和量，来进一步和供应链体系一起降本？我觉得这几个方面就造成了在产品设计理念上的超前。所以，人才储备、中国速度以及在中国强大完整的供应链支持，造成了我们这几个方面的综合优势。   

提问：我想问一个有关智驾的问题。今年年初由传统车企带起了一波“智驾平权”的热潮，也有很多智驾供应链企业吃到了这波市场红利。我想问问安波福在智驾这方面的技术研发情况和具体产品的落地情况，以及我们在智驾上的技术优势？

张磊：这个问题在今年以来变得非常火热，安波福作为在高级辅助驾驶领域深耕多年的厂商，长久以来在该领域从传感器、硬件、软件都有全栈布局，包括你刚刚提到的“智驾平权”带来整个高级辅助驾驶产品线的大量提升，目前我们一些产品已经和这些主流客户在深入合作，预计很快就能投入量产，这是其中一个方面。

另一方面，我们看到高级辅助驾驶领域目前发生了深刻变化。第一是更注重安全性，不要给客户带来误导，要注重整个系统的可靠性，不能有未知或者非预期的行为产生。安波福在下一阶段，即我们提到的高级辅助驾驶开发方面，会进一步丰富我们的产品线；第二，我们会由本土团队引领，开发更符合本土客户需求的产品。我们也意识到高级辅助驾驶在中国的客户需求，应用场景最快也是最丰富的，相应的要求也是最高的，所以我们进行相应的产品升级、产品研发，也是为了应对这样一种形势，包括刚才介绍的最新一代基于端到端的高级辅助驾驶，我们都在有条不紊地开发，预计很快会有一些项目和客户会落地。   

提问4：我想请教两个问题。第一，近年智驾确实聊得比较多，当然最近有点降温；但也有人说今年L3级自动驾驶可能要量产，咱们在这块有没有技术储备？包括他们一直讲，L3一定要上激光雷达或者更多传感器，安波福怎么看？第二，刚才聊到48V系统，它最关键的优势是什么，是降本还是高效？现在行业里的大多数还处在什么水平？再往后发展这块会有怎样的演变？

唐海宜：我先回答您的第一个问题。首先高级辅助驾驶最核心能够给到客户的用户体验是安全、舒适和便利这三点，我们现在需要重视的是在安全领域上如何加固，因为安全是高级辅助驾驶带给消费用户体验里面最核心、最基础的一项内容。我坚信，只要随着我们整体系统架构、软件架构、算法模型架构等等都加入安全的考虑，整个高级辅助驾驶的发展方向是不可逆的，而且我相信普及率会越来越高，当然这也需要国家相关政策法规的监管和支持。

沈国樑：我简单介绍一下48V。48V现在是基于12V的电子电气架构引入，成本方面，48V肯定会比12V的电子电气架构高。那为什么要引入48V？主要是因为汽车的智能化，用电的需求、应用的功能越来越多，现在的12V已经不能满足高功率、更大电流的应用，必须要引入另外一个高电压的解决方案。

从目前整个趋势来看，国内的主机厂都在谈48V，有些头部的OEM已经在某些车型上适用48V了，同时也推出了行业里面LVCS这样一个48V架构下的连接器标准，我们也已经同步在开发这些产品。

所以整体上，48V肯定是个行业趋势，因为你要更电气化、更智能化的话，你没有高阶电压的电子电气架构系统，是不能支持这些高功率的发展的。所以我相信在未来几年里面，肯定会有越来越多的本土企业开始应用48V，可能是在不同阶段，比如第二阶段、第三阶段，最终达到完整的第四阶段。

提问：想请教一下安波福和智驾科技之间的关系。进行了股权投资之后，如何进行协同和分工？以及我们怎么达到1+1大于2的效果？因为现在智驾行业的竞争非常激烈，包括今年的降温也好，或者说内卷的程度，在这种竞争态势下怎么做好合作的事情？后续的规划有没有事件可以披露？

杨晓明：这是我们的战略投资。战略投资有几点，我一开始也提到了，我们觉得“在中国，为中国”，必须在中国打造一个自主可控的完整产业链，这就是我们为什么进行战略投资的原因之一。因为MAXIEYE是属于中国本土做得比较优秀的算法公司之一。

刚刚你说到1+1大于2这样一个问题，首先MAXIEYE有它的发展战略方向，安波福也有自己的发展战略方向，我们在很多地方可以互相发挥不同的长处。比如在出海这个事情上，我们一起开发了系统出海，安波福可能在海外的布局、海外数据的采集、海外的法律法规等方面的优势可能比较大一些，MAXIEYE就会在这些方面跟我们合作开发平台，跟我们一起出海，这样的话，对双方业务都带来非常大的好处。

至于您提到的以后会不会继续投资，这个不便现在透露，但我们会利用“在中国，为中国”的战略，快速在中国打造完整的产业链。现在我们已经有量产的开发产品和系统已经出去了。同时MAXIEYE也会通过跟安波福一起开发——比如说风河技术的应用，来发展其他的客户，从而促进他们在这方面的业务，这就是所谓的1+1大于2。

未来随着双方系统打造下一个更具性价比的平台产品，大家会看到我们合作的方面会越来越多，但我们并不限制它必须跟安波福一起做业务，因为它毕竟还是一个独立的公司，所以我们主要还是战略投资的合作伙伴，在互相能发挥优势的地方优先合作。

提问：我这里有两个稍微偏宏观一点的问题。第一个问题想问一下杨总，最近受美国政府新关税政策的影响，全球经济环境出现了一定波动，安波福如何看待未来中国（汽车）市场的整体发展和相关布局？第二个问题，这两年国内汽车产业的竞争比较激烈，从公司经营角度来看，未来几年安波福怎么考虑维护和提升企业的竞争力？

杨晓明：最近大家关心地缘政治带来的压力，其实当时芯片短缺的时候，那个时候也是供应链地震啊。其实在不同时代，我们都面临着不同挑战，所以我们总体来看，你会在不同的时间地点面临不同的挑战，那整个公司的战略方向变没变呢？我觉得我们没有变，这就是我们一直在提的，我们在50个国家和地区布局，在每个地区都会有不同的挑战。

比如本土化，可能是每个地区都有的共性问题，即使在地缘政治不是很紧张的情况下，本土化也是一个主题。因为中国汽车要出海，也面临在不同的国家和地域，会有本土化的法律法规要求。所以我们不觉得目前这个（地缘政治问题）会冲击安波福的根本战略，我们没有变，“在中国，为中国”没有变，我们要赋能中国汽车出海这个方针也没有变。

我们会继续加大在中国的投资，比如我们马上还会投资智能化、数字化黑灯工厂，我们刚刚又建立了技术中心。为什么我们会继续坚持这个方针？因为我们认识到中国汽车不光是全世界最大的汽车市场，现在已经证明了中国汽车在新能源汽车、在智能化、数字化软件定义方面，已经开始领先了。所以安波福把中国市场作为一个非常重要的业务市场，同时也是我们研发下一代产品的重要基地。

所以回答你的问题，我们不会因为各种各样的挑战改变我们的方针，短期之内的挑战总是有办法解决的。

你提到的第二个问题，如何增加在中国的竞争力？其实安波福在中国30多年学到了很多东西。我们以前基本上的业务模式是属于海外开发、中国生产，做一个局部调整就可以。随着我们看到了中国市场现在已经在很多领域的领先，要真正做到“在中国，为中国”，必须得把研发创新能力在中国建立起来，而且把流程决定权放到中国。

不光是安波福，风河250多个研发人员，也是风河公司在全球最有研发能力的团队，我们会继续发挥团队在中国的优势，赋能他，开发“在中国，为中国”的市场软件。所以怎么保持我们在中国市场上的竞争力？一方面是传统的全球化布局带来的优势，像出海时就有一个先天优势，很多以前只在中国服务的供应链可能会面临当年刚进中国时要学的过程，并不是说他们不能成功，他们需要时间，但我们已经有了。另外一方面，我们有强大的本地研发创新能力，并且赋能、赋权给本地团队，这样才能继续保证我们在中国的竞争性，我们会继续加大在中国的投资。

提问：安波福帮助中国企业出海主要面向哪些海外市场？是否会考虑北美市场，如墨西哥、加拿大等？此外，您是如何看待中美之间技术脱钩和关税战？

杨晓明：安波福助力中国企业出海，是根据我们的客户需求来的。目前，我们还没有客户准备做北美市场，起码并没有告知我们有关这方面的需求。安波福助力车企出海还是聚焦于“一带一路”、欧洲市场等，其实欧洲市场出海最近的要求挺多的，我们最近的项目就是配合欧洲出海的项目。

至于哪天会不会去美国和加拿大的市场，主要是看产品的发展情况。比如说电气化，像北美目前是属于电气化发展比较缓慢的地区，我们新能源汽车电气化方面的优势可能目前还发挥不出来，所以这可能也是中国目前的主机厂还没有做这个计划的原因之一。他们什么时候做这个计划，我们就什么时候配合，因为我们在美国市场有非常强大的布局，不光是新能源汽车，我们在燃油车方面的布局也非常强大。墨西哥倒是有一些需求，但并不是整车方面的，墨西哥供应链方面跟我们合作的倒是比较多一些。

中美之间关税问题是一个挑战，但我们不觉得这一挑战会改变我们在全球的整体业务布局。我们始终坚持“在中国，为中国”的战略，在全球几十个国家多点布局，当地的本土化也一直在做，而且我们相信任何困难都是有解决办法的，希望很快我们可以找到一个有效的办法。面对这些挑战，最重要的就是保持自己的步调，把自己的事情做好，比如在中国，我们要如何打造完全自主可控的产业链，我们也会加大这方面的努力。

提问：请问什么时候，安波福软硬件各自的营业收入会接近或持平？汽车行业的软件占比会不会超过硬件？

杨晓明：关于软件销售的情况，其实在年度报表和每一个季报里都会公布的，会后让PR同事给你一个具体的数据。

回答你的另外一个问题，什么时候我们的软件营收会超过硬件？我现在说的可能不是最新的数据，最起码安波福软件销售方面在三年之内还不会像硬件系统销售占比那么大，但比例确实是在不断增加的，不过整个硬件系统的收入还是占了更多。

至于在汽车行业什么时候软件超过硬件？看你要怎么定义“软件”了，因为以前也有软件，软件是做在硬件里，没有把软件专门拿出来说这个软件值多少钱，软件定义汽车时代才导致软硬件解耦，解耦之后，现在的软件就变成了大家印象中的软件了，可以作为单独的产品来卖。在这方面，有非常多的例子，比如和前几年的国际化品牌相比，中国自主品牌有个垂直整合的系统，这就导致有的企业希望可以由自己来制造硬件，这是很有可能发生的，实际上已经开始发生了。

今年就有客户只是用了我们给他设计的软件，由他们自己生产座舱系统，所以软件方面的销售会越来越多。同时风河也有它自己的报表，风河目前主要在中国的销售还是在航空业、电信方面，汽车方面的销售在风河所占的比例还没有那么大，但却是增长最快的。

提问：安波福在争取中国本土化“话语权”过程中，有没有哪些深刻的案例或事件能分享一下？过去一年，中国和全球的供应链有哪些不同，经历了怎样的变化？

杨晓明：“在中国，为中国”的战略不仅是中国本土团队的努力方向，也是公司高层如董事会等结合全球市场整体走向、趋势做出的综合判断。

传统国际化公司的一大特点就是使用“矩阵式”管理，包括职能化和业务线矩阵管理。但安波福在董事会层面就已经看到了，若中国市场继续沿用“矩阵式”管理模式的话，是无法满足客户需求的，决策、速度方面也会落后。

我们在中国本土化过程中有以下几个心得：第一，我们在中国30年，从整个公司层面来看，包括在中国市场的角度来看，中国团队的表现结果是令人满意的。决策层把某个任务交给中国团队去做，也会相信这个团队最终能不负期望。第二个是本地化团队的不断创新，比如敢于在中国开发那些全球都还没有开始起步研究的技术项目，也敢于把风河引入到汽车行业——风河引入到汽车行业的第一个成功案例就是在中国做的。本地化在不断创新，绝不是永远等着外面来一个东西到中国来本地化。

第二个问题，有关本土和全球供应链的变化。中国特有的技术迭代速度和成本竞争压力，确实在全球供应链上没有经历过，也没有看到过。即使在本土历史上，也没见过，是随着近几年中国汽车行业的兴起而慢慢酿就的一个新话题。

改革开放40年，我们刚开始在学别人的东西。现在很多中国供应链敢谈他在研发上投多少，以前是不谈的，因为我们以前是不太愿意大量投入研发的，一是没钱，二是没有规模，所以研发上的投入大家都不谈，那时大部分都是做技术消化，我们在消化全球已经有的技术。但从这一两年里看得出来，现在没有新东西可以消化了。因此整个产业链在研发方面的努力已经明显在增加了。

另一方面，中国供应链出海势头强劲。中国汽车出海去年500万辆，现在准备冲600万辆，这个势头是停不住的，这时我觉得大家还没有注意出海对整个供应链带来的新的要求，但实际上供应链已经在做准备了。

提问：安波福在驾驶辅助功能这块的交流、讲解是比较克制的，现阶段安波福的辅助驾驶功能可以应对多少出行场景？可否提供量化的参考数据，比如具体占比？此外关于“90%的人类驾驶行为是不值得学习的”这一观点，安波福怎么看？

唐海宜：第一个问题涉及ODD（Operational Design Domain）场景，它包含了辅助驾驶功能的整个边界，包括从系统架构等维度来进行综合性评估。目前，我们社会整体层面的驾驶辅助系统是要回归到L2级别，还是要保证“人控为主，机器作为辅助”的架构模式。从这一角度看，我们更多的是想要满足“安全出行”的前提下的更多场景覆盖。

张磊：事实上，目前的架势辅助系统做不到完全的与人脱离。智驾辅助系统可以覆盖大部分高速场景，而城区场景目前也有了比较大的进展，但还远远做不到与人脱离。在这方面，使用频率较高的词汇是“接管率”，比如行驶100公里需要（驾驶辅助功能）接管几次，这样的“接管率”是在不断进步的。

至于安波福为什么在这块的宣传比较少、比较克制，这是因为我们是从传统的ADAS玩家起步，我们见过太多不合适的宣传所导致的不利后果。比如，整个驾驶辅助系统能做什么，不能做什么，它不能做什么的时候，你假设它能做什么会带来哪些危害，等等？我觉得安波福在开发驾驶辅助系统还是秉承着安全第一的核心原则，在这个基础上带给用户更多、更好的体验，让我们的用户能够信赖这个系统，更进一步享受它带来的价值，否则这个系统带来的困扰多一点还是便利多一点，可能就不太好判断了。

唐海宜：您刚才提到第二个问题如何看待“人类90%的驾驶行为不值得去学习”。对于这个问题来说，因为整个模型的训练不是以人类行为作为标准，而是以机器语言为标准。真正在训练过程中采集的数据更多的是以机器语言的形式呈现，无论是视觉信号还是毫米波雷达、激光雷达所采集的数据等，人类驾驶行为所创造出来的数据是不会影响到整个模型的训练以及后续的开发验证过程。

张磊：这一问题涉及“模仿学习”和“强化学习”两类概念的区别。像我们现在做的很多数据并不是简单把人类的驾驶行为和数据生搬硬套，放到模型上面做训练，驾驶辅助系统必须能够像人一样思考，人和车都是重要的交通行为参与者，你说完全和人类不相干那肯定是不现实的，但是我们也要具体分清这个驾驶行为是好的还是坏的。

目前在模型训练方面，我们会采用人类驾驶行为产出的数据，但是我们也会有相应的筛选标准和评分规则。可能有些人的驾驶行为是速度快，压线，确实不值得学习，但具体的数值是多少？这是值得进一步商榷的。驾驶辅助系统的最终目的，是能够打造一个像人一样思考甚至超越人类思考范式的驾驶体验，给整个交通带来更高效、更安全的升级，而不是制造更多的障碍。