北京威马起火事故,或许是这项黑科技惹的祸?

正在为冲刺科创板做准备的威马,遭遇了一个黑色十月。

先捋一下时间线:

10月5日和13日,福建邵武先后发生两起威马EX5起火事件。

10月19日,一辆威马EX5在江苏泰州发生冒烟起火。

10月27日21时左右,一辆威马EX5在北京海淀区北四环西路中国科学院力学研究所院内发生起火。当晚,有网友发帖称,听到剧烈的爆炸声,现场浓烟升起,还闻到刺鼻味道。

10月28日上午,威马汽车微博确认了北京发生的这起起火事故,并表示目前正全力配合开展事故调查。

10月28日下午,威马汽车微博宣布主动召回1282辆车。这次召回不是针对邵武事故车辆,而是该批次在市场上运行的所有车辆。并称近日的车辆底部冒烟起火事故的原因已经查明,系“电芯供应商在生产过程中混入了杂质,导致动力电池产生异常析锂”。

10月28日下午,中兴高能回应称,邵武两起威马汽车起火事件涉事车辆搭载的是中兴高能的电池,截至目前具体起火原因还在调查中。发生于北京市的威马汽车起火事件,涉事车辆搭载的并非中兴高能的电池。

威马成为继蔚来之后,第二家因为电池安全隐患而发生召回的造车新势力。召回的时机可能与北京起火事故有关,但召回的原因与北京起火事故无关。至于北京起火事故的原因,目前还在调查中。

问题出在柴油电池加热技术上? 

动力电池安全是一个系统性问题,涉及电芯、PACK、BMS、结构件等等多个环节。每一桩电动汽车起火事故,也就可能涉及多方面的因素。

对于威马汽车的一月四烧,动力电池企业高管甲告诉汽车商业评论,如果是这么大面积出问题的话,估计非常有可能是充电策略出问题,也就是BMS有问题。

对于北京发生的这次起火事故,动力电池工程师乙则认为,不太可能是BMS的问题。因为如果是BMS的问题,最有可能的是充电的时候发生起火,而实际情况车辆并没有充电,而是起火,继而发生爆炸。

他还认为,结合现场情况来看,不会是因为电芯内短路,而应该是外短路。“一般出现电芯外短路的情况很少,如果PACK设计得好,真的很难出现外短路。瞬间发生外短路,除非是对PACK做了一些什么改造。”

因此,他提出一个猜测:问题可能出在威马的一项黑科技——柴油电池加热技术上。

电动汽车冬天续航会缩短,这是车主用车过程中的一大痛点。威马针对这个痛点推出了电池热管理2.0系统,在电池包主动冷却(液冷)和电加温系统之外,增加了柴油辅助加热系统。当电池包温度处于0℃以下时,柴油加热系统将单独作用,以减少电加热所带来的电能损耗。

威马EX5的车身右后侧有一个加油口,就是用于加注柴油燃料的。不过,这项技术是选配。可能就有车主会选择到4S店后装这个系统。

柴油辅助加热这项技术本身的初衷是好的,但如果是后装,那很可能就缺乏足够的验证,会对电池安全构成不稳定因素。

当然,至于是不是这个原因,还需要等待最终的调查结果。

两种常见供货方式

之前威马曾公布过自己的4家电芯供应商:宁德时代、力神、谷神、宇量。不过,除了宁德时代,其余的3家电芯供应商已经变成了中兴、塔菲尔、瑞浦。 

乙认为,“威马的电芯供应商这么多,如果说电芯有问题,肯定就是一家有问题,现在车辆接二连三地出问题,毛病肯定出在PACK设计上。”

威马除了自己生产电池包,电池包的BMS\PACK设计都是自己来做。威马也是这样宣传的,“新造车行业中唯一/首家拥有自研电池包核心技术的企业,整个电池包系统在出厂前经历多达 66 项高标准的严苛测试。”

威马称自己的电池包采用平台化生产,标准化的VDA电芯模组可以实现与不同供应商电芯模组的兼容。同时,箱体平台化设计可快速实现不同电量的电池包开发,为用户提供灵活的续航里程选择。

但在乙看来,PACK跟电芯的设计是密不可分的,“不要觉得靠一个PACK就可以应付各家的电芯,首先各家电芯的膨胀率就不一样。”

主机厂技术负责人丙曾经历过给自家车辆切换电芯供应商的过程,他说,“因为每家电芯厂都有自己的特点,性能参数都不同,一般来说很难切换。”

目前,动力电池企业给车企供货,有两种常见方式,一种是推标准电池包,根据车企不同的车型尺寸可能会进行微调;一种是给大厂供货,尤其是国外大厂,不差钱,它们愿意自己花钱做全程的测试验证。

乙透露,一套电池包做长寿命循环测试验证,要模拟整个产品生命周期的充放,大概需要一两年时间。一两年充放电的电费,再加上多个平行样的费用,整个周期验证下来费用也不菲。

“为什么现在各大车厂都是采用一家两家电芯供应商的战略,而不是买个6家7家,因为整个测试验证过程中的测试验证费用就耗不起。”

正因为此,有的电池企业就推出已经经过充分验证的PACK级别的标准电池包,滥用测试、热失控测试等测试数据和验证数据都是现成的,主机厂就省事多了。目前很多造车新势力采用这种方式。

但威马不属于这种,它自己做整个PACK的设计方案,做BMS控制策略,并且采取现在这种多电芯供应商策略,对测试验证的要求显然就更高了。

乙认为,“现在厂家用小厂去做BMS,第一它没有足够的数据,第二它对机理没有足够的认识。大家都觉得做这个很简单,因为从功能上来看确实很简单,但从安全上来看这个边界就特别高。”

为何采用多家供应商策略

那么,威马汽车为何选用多家电芯供应商,又为何切换新的电芯供应商?

威马在给汽车商业评论的回复中列出了以下四条理由。

其一,在严格的供应商准入标准下,威马汽车新增电池电芯供应商,并应用威马自主研发的 PACK 技术,通过电池包平台化生产,为用户提供高品质的电池包。

其二,为提前应对可见的全球零部件供给侧系统性风险,威马汽车在严格的供应商准入标准下,开放供应链体系,面向符合资质的优质供应商开放合作,新增电池电芯等供应商,携手产业链上下游企业共同应对风险。

其三,拓展供应商矩阵,与更多行业优质供应商展开合作,威马将更有可能率先享受行业领先的技术成果(如磷酸铁锂电池上的突破)。

其四,横向对比PC、手机(如华为)等行业的发展经验,更丰富、更完善的供应商矩阵是成熟商业体系的需求,更稳定的供应链体系为企业稳定发展提供保障。

当然,还可能有一个没有说出来但也完全可以理解的理由:从成本考虑,采取多供应商战略,这样可以比较容易把价格压下来。

采取何种电芯供应策略,其实是车企基于自身条件综合考量的结果,是多重因素的取舍,有时候很难做好平衡。

乙总结道,“电芯的应用跟PACK的设计有极强的耦合性,这个特性如果大家不认识,如果大家不愿意花时间去做测试验证,出事儿,我个人觉得迟早的问题。”

电动汽车起火事故不断,足以说明,直到今天,在新能源汽车年销量已达百万辆规模的时候,我们整个行业对动力电池的认识仍然远远不够。我们需要更多的敬畏,更多的安全意识,以及更扎实的技术钻研。

来源:第一电动网

作者:汽车商业评论

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