对话国汽智控尚进：传统ADAS方案需要变革，车企可以尝试“牛刀杀鸡”

作者 | Bruce

编辑 | 德新

有人在为传统供应商敲响警钟。

“传统ADAS方案到后面都是死路一条。因为整个行业的未来不是这样，不会再有单独的、只做L2的小处理器了，都是在大处理器、域控下的L0-L4集中开发。这是新产业链、新产品、新开发模式。”国汽智控总经理、首席技术官尚进博士近日告诉XEV研究所。

国汽智控向主机厂提供的产品方案叫做iVBB，全称intelligent Vehicle Base Brain，是一套智能驾驶计算基础平台，包含ICVOS、ICVHW、ICVSEC、ICVEC等四大单元。

这一产品方案和汽车行业的传统方案有很大不同。

尚进介绍，“传统的方案是，供应商获得主机厂的定点，然后给一个比博世或者大陆还便宜的方案，以后要改什么，再付供应商开发费，供应商再继续帮着做。而国汽智控的模式是，硬件和软件是分层的、解耦的，互相独立，互相优化，能够更好地适应不同的硬件平台，能够更高效。”

国汽智控的iVBB产品实现了与硬件、应用的双解耦，在下层，可以适配集成不同种类的芯片、硬件平台；在上层，主机厂可以基于平台进行自动驾驶应用的定制化开发。由于实现了统一OS，主机厂可以基于同一套OS和预埋算力持续进行软件升级。

这相当于，国汽智控给主机厂提供了一把能力更强的牛刀，虽然在L2 OS落地时有点像“牛刀杀鸡”，看上去大材小用，但主机厂今后想要更换其他硬件方案，或者面对自动驾驶场景升级，还可以继续基于同一套OS进行开发，不用再去买新刀了，牛刀可以不断披荆斩棘。

实际上，智能汽车兴起后，车企和供应商的合作，早不是过去那种简单的一次性方案交付，而是变成了一种生态合作模式，参与各方会共同持续优化已交付的方案。大家的共识是，在软件定义汽车时代，传统的汽车工具正在注入移动智能终端的基因。

那么，国汽智控的牛刀iVBB究竟如何帮助主机厂开路的？

8月8日，国汽智控的iVBB 更新至2.5版本，版本更新范围包括：支持英伟达Orin芯片，基于异构最高支持6个主芯片，算力500TOPS。这恰好符合当下大算力芯片方案上车的应用趋势。大算力芯片作为计算平台的基石，正在与高清摄像头、激光雷达等感知硬件一起，为高阶自动驾驶落地提供支持。

至此，国汽智控作为智能驾驶操作系统供应商的能力范围再进一步，可以支持更多高级别自动驾驶功能的开发。借此契机，我们与尚进博士进行了一场对话。

01-谈产品：可以适配集成更多芯片和硬件平台

XEV研究所：去年11月和您交流时，国汽智控团队大概是260多人，现在发展到了什么规模？

尚进：从去年11月到现在8个月左右的时间，团队扩大到380人。

XEV研究所：iVBB这次升级到2.5，新版本有哪些特色？

尚进：新版本延续标准架构、平台化、高实时、高安全、易适配、高扩展等特色，适配优化更多芯片和硬件平台，支持高级别自动驾驶应用适配及开发，升级行业领先的分布式ICVOS架构，提供广泛基础服务，率先落地数据安全产品，示范车云协同计算架构，提供并兼容主机厂熟悉的开发环境、IDE和工具链等。

XEV研究所：升级到2.5版本后，硬件新增支持英伟达Orin。为了适配英伟达Orin，国汽智控主要做了哪些开发工作？

尚进：ICVOS改动不大，主要是适配工作。架构本身已经是软硬解耦的，当新的处理器、新的芯片过来，肯定要做一定的优化适配。国汽智控ICVHW上一代版本已经支持了Xavier，Orin跟前一代的Xavier相似，这次做了从Xavier换到 Orin芯片的平台化工作。另一个工作是，第一次完整地支持了双Orin，通过将ICVOS变成分布式OS，支持双Orin负载均衡和主/备冗余。

XEV研究所：你们在与国内外芯片厂商合作时，模式上有哪些不同？

尚进：国外芯片更加成熟，在工具链方面有很大的投入。自主芯片发展快，迭代也快。自主芯片对我们的支持和投入要比国外芯片更大一些。

XEV研究所：iVBB 2.5版本中，域控制器最大可以支持6芯片方案，目前市面上主要有双芯片、四芯片这样的方案，你们的方案和市面上的方案有怎样的区别？

尚进：最大的不同是异构。

芯片有不同种类，有更专注AI的芯片，比如地平线、黑芝麻；有可通用计算的，比如TDA4。自动驾驶功能从L2向L4升级，需要增加的不仅仅是AI算力，也包括通用计算和可靠冗余。车厂也有自己不同的侧重点，不同车辆有不同的功能定义需求，这是一个多维度的需求，不能通过单芯片实现。单芯片内部AI和计算是同样比例的，而不同场景的多样需求可不是固定的AI和计算比例；满足不同场景的需求，需要对异构的芯片单元进行组合。

XEV研究所：异构多芯片的方案在2.0版本中是已经实现了吗？

尚进：2.0版本我们做的是1、2、3芯片，算力8-24TOPS。2.5版本最高支持6个主芯片，算力500TOPS。

2022CICV年会上，国汽智控展出多个500TOPS的平台。我们有双Orin，也有6个黑芝麻A1000，还有4个地平线J5加2个TDA4的异构方案。当然这个6芯片方案是指6个主芯片，还要加1个MCU。

XEV研究所：我们还注意到，新版本中国汽智控新推出了自研中间件。

尚进：我们丰富了AUTOSAR AP这部分。国汽智控也是AUTOSAR 组织高级会员，参考AUTOSAR AP标准架构，我们也推出了符合AUTOSAR AP的中间件模块，有了自己的零拷贝和高性能分布式通讯。

XEV研究所：ICVOS2.5兼容主机厂传统的开发环境和调试环境，这样做的目的是什么？

尚进：iVBB产品的核心是支撑主机厂的应用适配及开发，因此提供主机厂所熟悉和兼容的适配及开发调试环境会大大促进主机厂的“下沉”，也能实现计算基础平台和Tier 1.5的核心目标。

XEV研究所：数据安全ICVSEC方面，2.5版本和上一代有哪些进化？

尚进：ICVSEC2.5已经在5月份提前发布了。这是业内首个完整的、车规级、可落地的智能驾驶数据安全功能产品。第一点，符合国家的各种监管要求。第二点，围绕感知规划控制的自动驾驶全生命周期和数据处理全生命周期，我们实现自动驾驶数据的分类分级和“双周期”管控，这是我们的一个创新性。第三，数据安全既是单独的软件产品，也是ICVOS上面的重要基础服务，还是行业比较领先的。

02-谈量产：在全新产业链中做一个Tier 1.5

XEV研究所：我看到你们跟宇通签了L2的OS定点合同，可否介绍一下相关情况？

尚进：整体的合作是基于ICVOS2.5和ICVHW第一代平台，我们提供硬件和OS，宇通在它上面做定制化的控制算法和L2智能驾驶功能开发，这样形成完整的产品。双方签署定点协议，明年会正式上车，上车会持续几年，每年有相当大的规模。国汽智控会成为宇通L2的主要供应商。

国汽智控在成立两年内能够实现定点，对我们的产品、市场、商业模式都是很好的证明和验证。产品，iVBB里的ICVOS和ICVHW都实现了量产；市场，验证了即便是L2同样可以部署ICVOS乃至硬软一体的产品；商业模式，大家也看到，要改变原来的模式，也要通过分层解耦的新产业链来部署，支持软件可升级，实现软件价值。

宇通的定点，虽然是从商用车开始破冰，但对国汽智控的意义是非凡的。

XEV研究所：您提到宇通在OS上面做了L2功能的开发，都有哪些功能？

尚进：实际上是很常规的L2，从ACC、AEB开始。因为硬件做了预埋，ICVOS本来就支持L2-L3功能开发，硬件和OS几乎不变，可以支撑宇通持续增加更多L0-L2+的功能。

XEV研究所：你们给宇通提供了一套硬软一体的产品，那你们相当于Tier1吗？

尚进：这是个很好的问题。实际上这就是我所说的新产业链。

我们可以叫Tier1，也可以不叫Tier1。可以叫Tier1，是因为我们直接面对宇通。但是为什么又不能叫Tier1呢？因为传统的Tier1把所有工作都包了，而在国汽智控与宇通的合作中，宇通自己也在做工作，宇通在OS上面做了应用和算法的开发。国汽智控跟宇通携手形成完整的方案。所以我们给自己的定位是Tier1.5。

我们相当于提供手机的硬件加iOS，车厂在平台上做应用开发，可以用它自己的开发环境和工具链，也可以基于我的工具链来进行开发，双方共建完整的产品，然后做集成。

XEV研究所：放到行业里面看，宇通定点的意义是怎样的？

尚进：宇通是商用车领头羊，宇通的定点有示范意义，更多的商用车厂家直接找我们来用同样的方案，很容易扩展到所有的商用车，乘用车当然同时也在做。带动意义还是很大的。但这种带动意义不仅仅是 L2，更是一种新的模式，即车厂能够参与差异化定制开发。

XEV研究所：还有一个已经交付的量产项目是给长城做的EC项目，可以讲一下具体内容吗？

尚进：其实不能叫量产，因为实际上是项目。是给长城建立智慧车辆试验场。但是为什么谈到量产相关的词呢，是因为我们给长城定制了OS。ICVOS的部分运行在长城车上，部分运行在试验场的边缘计算单元上，通过单车和边缘云协同计算，把试验场变成智慧试验场。由于场景变成智慧的，原来没有L2功能的车在试验场内也就具备了L2功能，跟单车部署的L2功能一样。这就实现了单车智能等级的提升。我们在2022CICV年会上，也展示了类似的车云协同和车车协同技术。

XEV研究所：已经量产的项目有收入了吗？

尚进：我们的收入目前主要包括合作开发费和量产装机费。合作开发费方面是肯定有收入的。宇通是第一家定点，还没上车，收入明年初会有。另外就是项目制，包括长城EC项目，那当然是有收入的。

XEV研究所：iVBB2.5现在是否有一些车企的合作意向？

尚进：因为我们一直在产品迭代，功能在丰富，性能也在提升。虽然为宇通提供的是2.0，但最后上车的肯定会升级到2.5。不管是宇通还是我们正在合作的诸多乘用车车企，都会使用2.5新版本。我们3.0版本今年底发布，很有可能量产客户也会升级到3.0版本。

XEV研究所：你们跟黑芝麻、地平线的合作，是基于量产定点项目，还是已经有确定的合作意向了？

尚进：早就达成了合作，板子已经出来，软件已经porting（迁移）上去了。但确实不能叫做量产，是小批量吧。

XEV研究所：跟华为现在有没有一些正在合作开展的项目？

尚进：我们在广汽项目上就有合作。华为有点像全产业链，不仅提供芯片，也提供硬件，甚至它也提供内核。双方会讨论更加定制化的界面。

03-谈变化：传统ADAS方案需要变革，车企可以尝试“牛刀杀鸡”

XEV研究所：刚才谈到，供应商向商用车车企提供L2项目，好像国汽智控也不是第一家，其他的供应商也在做类似的工作，比如提供ADAS方案给主机厂。请问一下，国汽智控跟其他本土供应商提供的产品有什么不同？

尚进：我们给车厂提供的是适应未来、走向未来，而不是给现在的车型找个性价比方案。什么是未来？是“硬件——操作系统——应用开发”新产业链新模式，车厂要能够差异化、定制化，要能够基于平台来做自己的开发。仅仅是L2确实意思不大，更是要平滑地升级到L2+或L3。尽管我们给车厂提供的都是L2，但却是完全不同的产品形态、不同的目标。

主机厂也许不关心产品形态，更关心我们给带来的价值。价值简单来讲就是平台化。现在用我的产品，以后换别的硬件平台，软件都不用换，因为解耦了嘛，实现了平台化。不用再付我高额开发费。

我们给车厂提供的不是传统的那种，你给我一个合同，我给你一个比博世还便宜的方案，以后要改什么，再付我开发费，我再继续帮着做。国汽智控的模式并不是这样。国汽智控的模式是，硬件和软件是分层的、解耦的，互相独立，互相优化，能够更好地适应不同的硬件平台，能够更高效。高效的意思是，主机厂不用再给我钱，也不用花太多时间。

第二，主机厂可以做自己的定制化开发，这也很关键。也许L2的应用没那么大，但是平台这种模式可以实现在同样的OS或相似的OS上面，主机厂基于同样的开发习惯定制开发L2+、L3的功能。这是任何其他L2方案不可能有的。有点像牛刀杀鸡，但却是主机厂所需要的。杀这只鸡贵了点，但换其他平台，可以用同样的刀，也不用去买新刀了。从长期看，这是值得的。

这是完全不同的模式。传统ADAS方案到后面都是死路一条，因为整个行业的未来不是这样，不会再有单独的、只做L2的小处理器了，都是在大处理器、域控下的L0-L4集中开发。

这是新产业链、新开发模式、新产品模式。但这种新也没那么新，因为特斯拉已经证明了一切，或者说更多的厂商也在从事类似工作了。

XEV研究所：理想L9采用了两颗英伟达Orin，更早前蔚来发布了四颗Orin的方案，您怎么看有些车厂担心算力不够大，增加Orin的数量？

尚进：双Orin和四Orin这也是方案之一。特别是双Orin比较普遍。

部署两个Orin不代表系统性能提高一倍。系统是由软件和硬件组成的，系统性能scale能够线性增加，主要是由于架构或者是软件。芯片增加了，要想性能也同样增加，工作需要做得更多。要把 ICVOS做成支持异构多芯片的分布式OS。

一味增加高算力芯片的数量，这样成本会很高，并且没有最优地适合不同场景需求。要做冗余不一定非要加 Orin，也可以加小的安全控制CPU。

不同的车型、不同的自动驾驶等级、域控还是中央域控，对主芯片的算力有不同的要求。如果都用Orin来做的话，它无法适应这种千车千面的需求，因为它内部已经把比例定死了，会造成很大的浪费。

XEV研究所：蔚来、理想他们自己可以做异构吗？他们如果自己做异构方案会有难度吗？

尚进：都可以做。硬件平台的设计对他们来说当然有挑战，但远远比不上基础软件或者车控操作系统这样的挑战。

XEV研究所：请您评价一下自主品牌智能驾驶的发展现状。

尚进：自主品牌对终点看得都很清晰，但是技术路线和产业链分工却是模糊状态。各家的自研能力确实是不一样。有些车厂能力很强，可能会一开始就会很认同国标架构，甚至自己也有些类似的想法，甚至有些类似的工作；还有很多车厂还没有完全理解，在智能汽车发展方向上，软件定义汽车的核心是什么，背后的技术架构是什么。

每个主机厂的开发能力范围也不一样。有的主机厂有很多软件人员在做开发，有的还是传统的开发，更习惯开发控制算法这些，还有很多是管理供应商出身的，不太做自己开发。这些是不一样的。这些不一样就决定了车厂在看到同样的终点后对智能化应该怎么走的技术路线、对产业链的认识也不一样。