国补退出 政策倾向何方 车企对2023年销量市场作何展望？
补贴政策取消的前后，新能源车企掀起一股涨价、限时/限额保价、限时优惠、补贴延续的风潮。
涨价派的代表比亚迪，将从2023年开始对王朝、海洋及腾势相关车型价格上调2000—6000元不等，长安深蓝针对SL03相关车型也给出了2000-8000元的上调规划；零跑在C01车型上推出万元现金补贴等限时优惠措施；小鹏、吉利、AITO等推出限时或者限额保价；岚图官方补贴延续，FREE全系车型可享受3000元无门槛补贴到2023年3月31日前。
车企应对补贴取消的方式各异，但归结来看，无非是想在这之前冲一波单量，在这之后缓解一下销量影响以及带来的成本上涨问题。
但补贴取消已成事实，如今剩下的举措要么是涨价，要么是车企自掏腰包将补贴延续，要么按兵不动。这几种方式对车企来说都不是很友好，补贴会让利润本就不理想的新能源车企雪上加霜，而涨价会在一定程度上影响部分对价格敏感的车型，按兵不动会让消费者购车成本增加。
从不遗余力补贴，到补贴退坡，再到如今补贴取消。如今除了免征购置税的政策延续到今年年底、绿牌政策，利好新能源汽车的政策似乎所剩无几。这对于咿呀学语的新能源车企，特别是面临产能扩张、产品迭代与开发、研发投入前期、利润还未扶正并且背后没有燃油车或其他业务支撑的的造车新势力来说，无疑更加举步维艰。
这也让原本想弯道超车的新能源汽车行业，在2023年压力更大。零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华坦言，2022年四季度到今年一季度压力都会比较大，后续面临补贴退坡，压力最大的应该是今年第一季度。
补贴的变化，利好政策的消失，国家是不是要开始从补贴这种强推的形式往其他的方向转变？亦或是从政策层面淡出，引导新能源汽车行业独立发展。针对补贴取消，后续会有过渡政策吗，车企对此有什么声音？
补贴已成过去式 接下来政策会往哪个方向倾斜？
全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪此前曾建议，国家以加速新能源汽车配套建设为目的，将补贴政策向建设方倾斜，提议尽快完善其他激励政策以确保新能源汽车补贴完全停止后市场有效、持续发展，完成新能源汽车创新发展“十四五”规划目标。
蔚来联合创始人兼总裁秦力洪表示，乘用车市场已经迎来结构性变化，希望在补贴取消后，政策能够给予充电等使用环节更多支持。
广汽集团总经理冯兴亚呼吁，尽快出台补贴政策保持政策的稳定性与连续性。针对市场和消费者需求，延续新能源汽车综合型补贴政策，对符合条件的车型精准设置补贴标准。同时可参考国家层面出台多年补贴政策的做法，将补贴政策延续至2025年，释放良好的引导信号，增强消费者和车企的可预期性，维护汽车消费市场的稳定和持续发展。同时完善其他激励政策。
这部分车企高层认为，如有补贴有必要保持政策的稳定性，如无补贴建议在其它相关领域发力。
延续补贴在这个时间点上来看不太可能，至于其它领域是否有政策上的扶持，我们可以看看此前发布的相关政策。
工信部：除了延续免征购置税政策，多部门还联合发布《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》，工信部下发“开展智能网联汽车准入和上路通行试点”的工作，并且完善道路机动车辆生产准入许可，汽车软件升级通用技术增加9项强制性国家标准，以及加强新能源汽车安全体系建设；
国务院办公厅：
加快新能源货运车辆在城市配送领域应用，加强货运车辆适用的充电桩、加氢站及内河船舶适用的岸电设施、液化天然气（LNG）加注站等配套布局建设；
推进汽车电动化，加强充电桩、换电站、加氢站等配套设施建设，推动汽车消费由购买管理向使用管理转变。推进汽车电动化、网联化、智能化，加强停车场、充电桩、换电站、加氢站等配套设施建设。便利二手车交易；
四部门：强化新能源汽车动力蓄电池溯源管理，积极推进废旧动力电池循环利用项目建设，提前布局退役光伏、风力发电装置等新兴固废综合利用。
工信部、市场监管总局：
鼓励锂电（电芯及电池组）生产企业、锂电一阶材料企业、锂电二阶材料企业、锂镍钴等上游资源企业、锂电回收企业、锂电终端应用企业及系统集成、渠道分销、物流运输等企业深度合作，通过签订长单、技术合作等方式建立长效机制，引导上下游稳定预期、明确量价、保障供应、合作共赢。
完善废旧新能源汽车动力电池回收利用体系，提高综合利用水平。各地市场监管部门要加大监管力度，严格查处锂电产业上下游囤积居奇、哄抬价格、不正当竞争等行为，维护市场秩序。
住建部、发改委：鼓励选用新能源汽车，推进社区充换电设施建设。
归结下来，国家政策围绕生产门槛、智能网联汽车安全、配套设施建设、动力电池溯源与回收、锂电材料等话题展开，补贴已成过去式。
长期来看，随着补贴的取消，针对新能源汽车行业各个环节的相关规范政策会出台。并且随着整个产业链成熟度的提升，政策估计也会相应收紧。
车企对2023销量作何展望？
量一直是规模经济的首要因素，无论是车企还是动力电池企业，包括很多其他行业的企业，都在憧憬规模经济。新能源汽车行业100万辆（中国市场）的规模经济门槛，目前只有比亚迪能跨过去，但比亚迪近半年的利润率也只有不到4个百分点，而且近年来也并没有因为规模的扩大净利润率有明显的增长趋势。
补贴取消，无疑是给车企在量和业绩上增加新的压力，这些压力能否被转化，就得看今年销量市场的表现，但不同的车企对明年的市场预期都不一样。
比亚迪此前表示将在2023年冲击400万辆销量，但随后表示，受疫情影响，市场、消费需求及供应链体系等存在很多不确定性，对2023年销售目标不好判断。
吉利则是将极氪品牌2023年销量目标定位翻一番，约14万辆左右，并计划扩大在欧洲的销量。
长城汽车将此前预测的2023年销量目标不低于280万辆变更为160万辆。
奇瑞新能源将2023年销量目标锁定为40万台，同比翻几番。
蔚来2023年的销量Flag是超过雷克萨斯。公开数据显示2022年1-11月雷克萨斯销量为16.86万辆，蔚来20222年交付量12.25万辆，如果雷克萨斯今年全年销量能到18.5万辆左右，蔚来2023年追上2022年雷克萨斯的销量需要实现近56%的增幅，是个不小的挑战，若雷克萨斯明年有新的增长，蔚来压力会更大。
理想汽车销售副总裁刘杰表示，2023年L9平均稳态月销量在8000到1万辆，L7和L8稳态月销量在1万到1.5万辆。以此预算，理想汽车2023年的月交付量或许能冲击4万辆。
一汽目前暂未公开宣布有关2023年新能源汽车销量的规划，但是根据发布会知悉，红旗新能源品牌将在2023年下半年上市两款新能源车型，一款是B级纯电动高级轿车，续航为600km-1000km，内部代号E001，另一款B级纯电动SUV，内部代号E202。
广汽给2023年定下了同比增长10%的销量目标。长安没有给出具体规划，但表示2023年将是长安在电混发力的大年。
部分车企根据自身情况给出销量预测，其中大多对2023年新能源市场还是抱有相对积极的预想。我们也有理由相信，疫情过后，产能、消费人口流动恢复正常，对销量市场来说，是极大的利好。
