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中美皮卡PK,带你《去有风的地方》?汽车文化是突破口吗?

PUA,全称Pick-up Artist,学名叫“搭讪艺术家”,这个词现在太流行了,好像没被PUA过都不好意思出门。

不过我们今天要说的是另外一种Pick-up,Pick-up Car,翻译成中文,叫皮卡。

在英文中,Pick-up原意是拾起、捡起,后来引申出“途中上货”的意思,用来形容一种兼具轿车和卡车两种形态的客货两用车。

如果说PUA是一门手艺,皮卡则是一种基于不同国情和应用场景的汽车文化了。

美国是皮卡车的发源地和大本营,不过这些年以来,中国皮卡车型也在崛起。

那么,中美两国的皮卡文化,到底有什么不同呢?

01

中美皮卡,

不仅是大师与新手的区别,

还有政策风向

不久前,乘联会公布了最新的销量数据。

2022年中国皮卡销量达到51.3万辆,同比下降5.8%;代表性厂商是长城,年销量18.6万辆,继续领跑市场,其实这些数字并不算小。

但如果与美国相比,那真是新手遇上满级大佬了。

2022年美国皮卡销量达到270万辆,是中国的5倍以上;代表性厂商福特,旗下仅F系列皮卡销量就达到了63.8万辆。

需要注意的是,2022年美国汽车销量大约在1400万辆左右,而中国仅乘用车销量就突破2300万辆。这就足以证明,皮卡在中美两国的行业地位和影响力天差地别。

皮卡是美国最重要的车型,几乎进入了大部分的普通家庭。

但在中国,皮卡在很多大中城市连合法进市区的资格都没有。

从1994年国家《汽车工业产业政策》开始,皮卡长期处于一种客货不分的尴尬境地,并且一直持续到去年政策才发生了变化。

2022年4月25日,国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》,对于汽车消费明确指明了发展方向。《意见》指出,对皮卡车进城实施精细化管理,研究进一步放宽皮卡车进城限制。

如何把《意见》变为地方上可执行的细则,才是关键。

02

汽车文化土壤是释放需求的关键

更重要的是,中美两国的皮卡文化也截然不同。中国的皮卡销量未来还会继续增长,但却需要找到自己成长真正的土壤。这样的土壤,就是基于实际应用场景的汽车文化。

皮卡是一种实用性很强的车型,它能够满足日常出行需求,同时还能满足短途拉货需求,而且都有着比较强的工具车属性,在这一点上,中美两国皮卡市场并无本质区别。

然而,中美两国皮卡行业从一开始就走上了完全不同的发展路径。

美国的皮卡文化起源于上世纪40年代,二战之后美国西部经济快速发展,有不少的农场主都需要一款能拉货又能家用的多用途车辆,同时美国地广人稀,不少人成片聚居在郊区的自建房中,经常需要装载各种工具,于是皮卡便应运而生。

也就是说,皮卡在美国一开始就有比较强的家用属性,它在家用和拉货之间并无明显的倾向性,这是它能够进入千家万户的重要原因。

中国则不同。

1986年是中国皮卡元年,当时的中兴汽车在这一年发布了国内第一款自主知识产权的皮卡车——BQ1030,但这个时候中国的私家车尚未兴起。

2000年以后,私家车在中国逐渐普及,然而这个时候工业化也在加速,大量人口从农村涌进城市,在城市中人们更倾向于轿车和SUV。

皮卡车在中国一直在顽强生长,但它的主要用途就是当作工具车来使用,主要出现在工地、救援、特种作业等场景中,从来就不具备成为普通家庭用车的土壤。

乘联会的数据显示,从2017年到2022年,中国皮卡车的主要市场集中在西北、西南地区,两大区域合计占比达到41%,而东部直辖市的市场占比常年徘徊在3%左右。

事实上,业内要求放宽皮卡进城限制政策的呼声一直都比较高,对皮卡解禁的城市也越来越多,但从市场表现来看,解禁并没有带来销量的爆发性增长。

从2018年到2022年的五年间,中国皮卡销量仅从45.1万辆提升到了51.3万辆,数量上并没有取得什么突破。

皮卡车在中国还需要相当长的时间,才能达到在美国的高度,中国消费者没有养成购买、使用皮卡车的习惯,就像欧洲用户对插混车型的冷漠一样。冷漠的原因,是因为只把皮卡当作生产力工具,而没有情感共鸣。

车型更新换代容易,但汽车文化的形成却需要几十年的时间。主机厂们需要打破用户对皮卡固有的低端运输工具成见,共同培育起Pick-up皮卡的新形象,才能开启一片像美国皮卡市场的蓝海。

03

新能源会不会是突破方向?

如果按照正常发展路径,皮卡车在中国可能很难有出头之日,不过现在是新能源时代了,连中大型轿车这种以前的国产禁区,都能培养出比亚迪汉这种月销三万的神兽。

那么,借着新能源的东风,皮卡车是不是也能抢救一下呢?

从客观角度来说,一款新能源皮卡的确能够给用户带来更优质的用车体验。

皮卡车实用性较强,能越野,能载货,但问题就是油耗太高,让不少人望而却步,但一款纯电动或者插混版皮卡能够大幅降低用车成本,等于说解决了皮卡的一大难题。

除此之外,消费者的用车习惯与在发生变化,更多的人倾向于近郊游、露营,甚至反向去一些小县城旅游。

在这些应用场景中,皮卡其实比SUV更实用。

新能源皮卡普遍拥有大电池和对外放电功能,让露营生活更加丰富多彩。在疫情带来的户外生活潮流中,皮卡有望和SUV、越野车和MPV一起,开启新的汽车生活场景。

当然,在可预见的范围内,中国大多数消费者仍然会以城市为主要居住地,那种人均一个小院子,门口停一辆大皮卡的美国式生活场景,在中国不太可能很快出现。

随着新能源皮卡的普及,中国消费者对皮卡的印象会逐渐改观,可能会有更多的消费者去尝试,它可能会成为“户外经济”的重要载体,但它不太可能超越目前轿车、SUV、MPV的市场地位。

但Who Knows? 潮流在变,需求在变。也许,中心城市的高房价,也会让更多的人到生活成本更低而幸福指数不低的城郊,以及三四线城市生活。这时候,需要的不是豪华品牌及城市用车的面子,而是实实在在平平淡淡才是真的里子。对美好生活的向往,对自由自在生活的追求,才会有《去有风的地方》刘亦菲的大热,大理的大热。

新能源的风口,能够改变中国的汽车市场格局。但汽车文化,却很难在朝夕之间改变,皮卡车的新能源化,对原本的皮卡用户来说是福利,但对大多数普通消费者来说却并非如此。在可预见的未来,中美两国皮卡行业仍将走在不同的发展道路上。

但路是走出来的。随着特斯拉杀入皮卡赛道,这条大鲶鱼,一定会搅动皮卡市场,特别是新能源皮卡的格局。中国汽车行业花了20多年走通欧美同行100多年的路,中国消费者是最能接受改变和创新的消费者。皮卡之路,谁又能说中国只是陪跑者?

来源:第一电动网

作者:西游社

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