对话轻舟总裁侯聪：智驾终局最多5家，轻舟必是其一
“智驾终局最多只有5家，轻舟一定会是其中一家。”
最近，《圆周智行》对话了轻舟智航联合创始人、总裁侯聪。侯聪对智驾终局给出了自己的思考，并预测轻舟一定会成为其中一家。
侯聪的底气很大程度上来源于其在技术上积累和2024年的表现。
• 4月 ——「轻舟乘风」基于征程6中高阶智驾方案首发并开放体验：北京车展前，2周内完成从J5到J6全栈功能开发迁移及实车部署并开放体验，刷新业界纪录。
• 5月 ——「轻舟乘风」全栈方案实现量产交付，全量推送用户 ，行业第一家基于征程5将BEV感知及行泊一体全栈方案实现一次量产交付数十万台。
• 6月 ——获数亿元人民币C轮融资：中关村科学城公司和翠湖基金联合投资。
• 10月 ——联合四维图新推出高性价比城市NOA方案：行业首个基于征程6M的高性价比城市NOA方案发布并开放实车体验；将城市NOA方案打入15万级车型。
• 10月 ——完成数亿元人民币C+轮融资：获得逐鹿聚航基金投资，成为2024年度唯一获2轮融资的自动驾驶企业。
• 12月 ——NOA全栈方案量产交付超50万，获业内首个J6M量产定点：轻舟智航是第1个达成50万级量产交付规模的中高阶智驾方案商；NOA方案市占率No.1。
1年2次融资，50万NOA量产，J6M获新定点。艰难的智驾大环境提升了轻舟成绩单的含金量。2024年，智驾行业有3难：融资难，拿单难，盈利难。
融资难：智驾已经进入最后的鏖战期，除了具备胜出苗头的企业，已经没有资本愿意给智驾公司输血。2024年获得融资的智驾公司不超过5家，而且数额都非常少。
拿单难：一方面主机厂持续衰减。今年以来，高合、哪吒，极越，合创等企业相继爆雷。市面上的OEM玩家不断减少；另一方面，基于“灵魂论”考虑，主机厂智驾自研日盛。今年以来，理想、比亚迪、奇瑞等企业都加码其自研智驾的优先级。面对“内忧外患”的市场局面，智驾供应商拿单异常艰难。
盈利难：2023年末车企打响价格战，一直到今天都没有褪去的迹象。智驾方案作为产业链一环并且成本大头受到的冲击更大。
放在2024年的智驾大盘来看，轻舟的表现属于“逆势上扬”，但市场最后的窗口期也在快速关闭。
地平线创始人余凯认为：“智驾市场即将迎来爆发期，3年内大局可定。”智驾市场已经进入了最后的鏖战期。所有智驾公司也进入了最后的冲刺阶段。以华为，地平线为首的头部智驾公司正在冲击智驾的极致性能，不断提升智驾能力上限；另一方面，大疆车载等企业旨在通过更低成本突破智驾平权的枷锁。在各自的生态位里，每个企业都在极力构建护城河。
轻舟处于中间状态，追求极致质价比：在保证极致体验的同时也要让大部分人用得起智驾。要在激烈的市场竞争中跑出来，侯聪给出了几个前提条件：
首先是在智驾市场中找到自己的生态位，其实就是差异化。有企业追求极致性能，但价格也偏高；也有企业追求无限压缩成本，但是软件无法突破硬件的束缚，导致无法给用户提供优质体验的产品。
“Max是我们的城市NOA方案，基于征程6M的芯片，是11个摄像头。可选一颗激光雷达，肯定会增加一些安全性。”
侯聪表示，轻舟性能和成本要两手抓，不能只顾一头。无图端到端，激光雷达，城市NOA，在头部智驾公司里，这些元素组合在一起至少要在25万以上车型落地，但是轻舟把这些元素放在了15万级车型里。
然后提供优秀的产品力。轻舟在产品上以L4的思路去做L2，以安全智驾出发，给用户提供极致安全的产品。
最后就是足够大的出货量。2024年，轻舟NOA出货量突破50万，今年突破百万几无悬念。百万数据保证轻舟的数据飞轮能够快速转起来。
“我们现在有50万的用户，这些用户每天都在返回大量的数据，包括可能还会出现一些接管，所以我们每天也会去分析这些问题。这种持续迭代能够让我们修复更多的长尾问题。因为有用户量的基础，所以使得我们有机会能够持续迭代，这是很多友商所不具备的优势。”
侯聪认为，这些都是友商不具备的优势，庞大的数据量让轻舟的智驾系统在安全和长尾问题处理上更有优势。
轻舟在战略合作伙伴选择上有一个基本原则：求精不求多。因为一个优质客户不管出货量、数据积累、经验积累，对智驾供应商的帮助都是全方位的。2024年的成绩其实在某种程度上印证了轻舟的思考。
轻舟的生态位市场份额最大，但是觊觎者也多。华为、地平线可下沉，大疆也可上攻，不断蚕食这一块市场份额，像是三明治的中间层，随时可能被对手挤压，但侯聪并不担心别人杀入轻舟的领域：
“首先是商业模式的设计。”
每个企业都有自己的商业架构，投入多少人力成本去做这个事情，如果投入产出的ROI不合适，这个商业模式就不成立。比如追求极致性能的公司，他们在达到一个高峰之后，会选择继续向上，比如城市NOA之后继续追求L3、L4以求获取更大的利润，而不是向下降维。
其次，即便友商杀入，轻舟在其中积累了大量的know-how，这个壁垒友商很难轻易“攻破”。
比如在智驾安全上，轻舟提出了“3个9”理念，即将智驾的安全水平从99.99%提升到99.99999%。主要的手段包括不断解决长尾场景，增加安全冗余，提升人机交互。
实现这些的大前提是企业需要有足够的积累。比如在芯片选择上，轻舟会选择专用芯片（专门针对大语言模型设计），并且在上面持续积累架构设计和性能优化。这些都需要持续的积累，即便友商进入，因为最开始产品的设计和开发理念都是不一样的，短期内也很难赶上轻舟的积累。
产品要满足基本的安全性能要求，考虑在极端场景下依然要保证安全能力。在功能安全上要考虑到失效的情况，系统会如何处理。然后架构师又根据这些需求去设计模型的整体架构。针对这些问题，轻舟城市NOA采用端到端的模型设计，是数据驱动的范式来实现。
目前行业火爆的端到端其实是一个试金石。头部主机厂，小鹏理想都采用端到端方案，非常牵扯资金和精力，供应商采用One Model端到端的屈指可数，轻舟是其中之一。
但是端到端存在跷跷板效应，上限高，下限也低。为了解决下限低问题，行业也是八仙过海，各显神通。理想提出了VLM监督机制，也有不少企业用规则兜底。在这方面，轻舟也有独门秘籍。
“One Model的端到端模型，在在线模型训练上独创性地引入了安全对齐机制。同时在离线训练中采用了基于运动模拟的世界模型。”
侯聪表示，在端到端基础上，轻舟还加入了独创的 “时空联合规划”模型与端到端互相验证。
这一套流程的实践效果立竿见影，轻舟给出了几个数据论证：在已经量产的车型上，高速NOA安全接管的里程已经超过1000公里，AEB误触发率是40万公里小于1次，远高于行业平均值10万—15万。
2025年，侯聪认为，轻舟NOA百万出货量几无悬念，并且新的融资和定点也在推进中。由于新定点越来越多，轻舟今年还会继续扩招。现阶段，轻舟开始进入从1-10的阶段。大浪淘沙之下，轻舟紧紧握住手中的帆，死死咬住自己的生态位。只要不掉队，轻舟就有获胜的机会。
