雷军把小米SU7 Ultra，卖给了不赛车的人

旧王落幕，新王登基。

十二年前，日产 GT-R 以 7 分 08 秒的成绩在纽博格林北环赛道一战成名，成为第一台纽北成绩 8 分内的量产车。

日产 GT-R 曾经被誉为战神。

在《速度与激情 2》开头，布莱恩就是以一辆蓝银涂装的日产 Skyline GT-R R34 开场街头飙车，并成功击败了马自达 RX7、丰田 Supra 和本田 S2000。

没人想到，接替它的会是一辆纯电性能车。

小米 SU7 Ultra，点燃了三把火。

第一把火是电与速度的神话：其原型车在纽博格林北环以 6′46′′874 的成绩成为「纽北最速四门车」。

第二把火，点燃了主力消费群情绪价值的火种：你能看到一对特别矛盾的人群——玩赛车的人不用电车下赛道，有实力买 小米 SU7 Ultra 的人，却有一大部分是坐在赛道里随时可能会被颠晕的中年人。

他们没有下赛道的真实诉求，但基于赛道的情绪价值却成为了他们对小米 SU7 Ultra 的期待之一。

第三把火，改变了中国汽车市场的竞争范围。

在小米 SU7 Ultra 成为上赛最速量产车后，保时捷发来贺电祝贺小米新圈速，极氪以 001 FR 为背景祝贺 Ultra 成功发布。

雷军的对角线战略起作用了——当别人在想办法用彩电沙发造车的时候，他选择了另一端，要造极致的性能车。

小米 SU7 Ultra 和它的原型车是如何诞生的、有哪些区别，又能为何点燃许多人赛道梦，我们尽可能把这个故事讲清楚。

01、赛道不会记住第二名

史上最成功的 F1 冠军车手马里奥·安得雷蒂（Mario Gabriele Andretti）：「赛道上没有亚军，只有失败者。」

1971 年，在 F1 南非大奖赛上，法拉利车队里最得意的车手马里奥·安得雷蒂失利了。

前几圈他一直没有进入第三名，直到进入印第安纳波利斯赛道上演「绝地反击」，在最后一圈他才成了第一名。

「赛道上没有亚军，只有失败者。」这位世界冠军车手的谏言，也是小米 SU7 Ultra 的谏言。

改变小米 SU7 Ultra 命运的有两个节点。

第一个节点：原型车纽北刷新圈速；第二个节点：Ultra 量产车刷新上赛量产圈速记录。

这两场比赛的对手都是同一个，他们要超越保时捷 Taycan Turbo GT 创造的最速记录。

保时捷官网里赫然陈列出他们引以为豪的三个数据，百公里加速 2.3 秒，最大功率 1034PS，最高时速 290km/h。

无论是在纽北、上赛的赛道上，还是在量产车的三个核心数据上，小米都超越了保时捷。

小米 SU7 Ultra 最大功率 1548PS，百公里加速 1.98s，最高时速 350km/h。

为了挑战纽北，胡峥楠带领的技术研发团队吃了很多苦。「纽北是每个汽车工程师心中的圣地」。

小米 SU7 Ultra 的原型车就是在纽北还泛着潮湿的上午，终结了纽北地头蛇保时捷 Taycan Turbo GT 的记录，用时比它少了 21 秒。

另一个节点，就是 SU7 Ultra 量产版刷新了上赛量产车速的记录，同样打破了保时捷的记录。

原型车是为小米的汽车文化定调，而量产车是小米电车汽车文化扩圈的扩散器。

与此同时，小米也迎来了最大的争议——小米 SU7 Ultra 不是竞速版，更不是原型车。有人认为这是小米「虚晃一枪」，用千万级别的原型车打窝，但用户并不能再复刻赛道上的成绩。

小米 SU7 Ultra 有三个版本：量产版、竞速版和原型车。

这个版本三电系统、电池、热管理系统等同源，但零百加速和制动距离有所差距。

三个版本的电机和底盘、电池一刀不砍，都拥有相同的双 V8S 和 V6S 三电机，也都同为小米和宁德时代共同为赛道研发的二代麒麟电池，最大马力 1548ps、设计最高时速 350km/h。

• 小米 SU7 Ultra 量产版，售价 52.99 万起

车重 2360kg，前轮宽度为 265mm，后轮宽度 305mm

零百加速 1.98s，零百距离制动距离 30.8m。

• 竞速版也是上赛版，就是在量产车基础上增加了 Ultra 竞速套装，售价 62.99 万起。

增加的这套竞速套装，提供了绞牙避振、全车 21 处碳纤维、高性能刹车片、锻造轮圈等。

甚至在全国赛道竞速时，全车还更重了，在无拆的情况下还增加了 80kg 的防滚架。

• 造价千万的原型车增加了很多极致设计。原型车不售出，但会有纽北特别版公开。

全碳纤维制造的车身扰流配件，大幅减重，车重 1900kg。

赛车化大型前保及尾翼可产生高达 2145kg 气流下压力，前轮宽度 310mm，后轮宽度 340mm。

改装过后原型车零百加速 1 .96s，零百制动距离 25m。

所以除了原型车经过极致改装达到极限性能外，三者核心性能指标几乎没有差异。

但三个版本的传播节奏明显不同。

赛道不会记住第二名，原型车是用来打破纪录的。

于是小米用原型车突破世界纪录——竞速版突破全国纪录——内核一致的量产版来下放赛车文化，最终完成了小米汽车赛车文化传播的闭环。

三款产品，三种按顺序传播节奏缺一不可。

最生动的反馈就发生在生活里。一位汽车博主偶遇网约车师傅用原型车当屏保。司机说他喜欢小米汽车，小米能干出小米 SU7 Ultra 去征战赛道，他感到扬眉吐气。

02、国产超跑，不缺速度但少了灵魂

五届 F1 冠军曼努埃尔·方加奥：「超跑要有极致的速度，还要有灵魂。」

赛车是人车合一。

曼努埃尔·方加奥曾主宰了十年 F1 赛场，直到舒马赫出现才打破了他保持的 5 届冠军。

他在赛车生涯中驾驶过很多高性能赛车，比了那么多场比赛之后，他得出的结论是：「超跑有极致的速度，还有灵魂。」

灵魂，是长久以来中国超跑想要抵达但难以接近的东西。

纽博格林北环赛道的记录史，也是中国车企想要决战性能车的缩影。

纽北赛道是全球最具传奇色彩的赛道，22.8 公里的，赛道弯道 73 处，赛道最大落差可达 300 米，纽北赛道别称「绿色地狱」。

尤其对于直线加速比弯道更好的电动车来说，纽北是对电动车最不友好的赛道。

中国车企也来纽北热闹过。

2009 年，奇瑞瑞麟 G5：

这是第一个来纽北挑战的中国车企，瑞麟 G5 跑出 8 分 46 秒，但纽北官方只会记录进入 7 分钟的成绩。

2017 年，蔚来 EP9：

当时成立两年的蔚来用把首款 EP9 电动超跑送进纽北，用户 6 分 45 秒 90 成为世界上最快的双门跑车，但由于被怀疑使用赛道专用轮胎，这个成绩没有得到官方认可。

2019 年，吉利领克 03 Cyan 概念车：

这款概念车在纽北用时 7 分 20 秒 143，成为当时最快的非量产前驱车、最快的四门轿车。

2024 年，小米 SU7 Ultra 原型车和仰望 U8：

小米 SU7 Ultra 原型车以 6 分 46 秒 874 成为目前最快四门车。仰望 U9 也在纽北跑出了 7:17.9 的成绩，不过目前官网还没有登出仰望 U9 的成绩。

小米 SU7 Ultra 能够造成轰动的原因是，改变了过去国产电动超跑身上的强工具属性。

换句话说，小米 SU7 Ultra 没有班味。

这些跑过纽北的车，只有仰望和小米是量产车，其他都属于非量产车型，不对外大规模公开售卖。

这些原型车大多是品牌试图冲高的工具。

典型如蔚来 EP9，这是蔚来的第一款车。

回头看，它确实是蔚来战略发展的集大成者。

四个独立电机，1341 马力创造了当时电动车最高的马力配置，全车大量碳纤维整车重量只有 1700kg，而且还支持 8 分钟内换电，这也成了蔚来后来最大的技术特色。

但蔚来 EP9 只是一面旗帜，李斌说过：「不指望 EP9 卖几万台，主要证明研发实力」。它强调的速度与赛道和用户无关，只是蔚来这个品牌的精神财产。

EP9 最终也只造了 16 台，其中 6 台卖给了蔚来的原始股东，其中就有雷军。

中国电车历史上唯一接近赛道精神的是极氪 001 FR。

这是第一辆从性能、外观再到市场营销都与赛道 IP 强关联的纯电 GT。

2.84 秒破百，超频马力 1300Ps，极速状态 280km/h。

与赛车手莱科宁联名调教赛道模式，又把虚拟赛车社区、赛道模式搬进 FR。在去年 10 月，001FR 也曾成为过上赛 F1 赛道最速量产车，陆续刷新过中国 5 大赛道记录。

这些玩法，和后来的小米 SU7 很像。

但还是「差一点」，当一款车型被公开谈论「不赚钱」的时候，很悬。

受供应链、价格等因素影响，极氪官方为 001 FR 限量每月交付 99 辆。安聪慧曾说过，新车的意义不在于增加营利，而是成为足够有号召力的技术标杆。

差点就有灵魂的车都有一个问题：想卖车的欲望没那么强，其次才是怎么造车的问题。

小米 SU7 Ultra 卖车的欲望是最强的，雷军对 Ultra 全年最低销量目标就是 1 万台，这个目标是极氪 001 FR 销量的 10 倍。

像赛车一样，小米 SU7 Ultra 造车是「人车合一」。

小米 SU7 Ultra 由雷军和胡峥楠直接下场操刀。雷军决定要做 Ultra 版本的时候，媒体人吴佩的团队带着雷军先去了北京八达岭凯泽赛道，用一台斯巴鲁 BRZ 下赛道，学漂移。

造车的人要先知道赛道的感觉。

吴佩讲过自己陪雷军练车的细节，「雷军飘了几十次都失败，一堆员工拿着手机拍。这么大一个公司的董事长还是一直坚持到了傍晚，最后飘出了整三圈。」

而胡峥楠本身就是一个对极致性能有追求的人，天南地北地测车。胡的原话是，赛道对于充满野心的工程师来说，简直是一大片技术处女地。

他参与了小米 SU7 Ultra 和原型车的全部研发，是原型车项目的技术顾问，在原型车筹备冲击纽北的前半段时间，胡峥楠也在。

小米 SU7 Ultra 的真正灵魂，是让每个工程师感觉到在做一件伟大的事，让用户认为自己见证了伟大的事。

说白了，就是一件别人没干过的事儿。

这件事的核心就是为 Ultra 造一台高功率、大扭矩、高转速的电机，并且保证有持续的功率输出。

最简单做法是去供应链上找一台性能最好的电机，但同时满足这些条件的电机不存在。

速度是由功率、扭矩、转速决定的。但对于电车来说，高速运转时电机温度可达 200℃，散热是问题；电池有放电极限，极速时的耗电量也是个问题；还有如何持续跑出极速的问题。

电动车起步很快，但仅靠 15000 rpm 的转速是跑不出来极速的。

因为纯电车没有变速箱，仅有固定传动比的单挡变速箱，电机转速在达到极限后就无法继续提高车速。

保时捷的做法是增加了两档变速箱，但特斯拉觉得这办法还是太土了，都电车时代了，还搞什么两档变速箱。

特斯拉干脆直接把电机转速拉满到 20000rpm 以上。

小米和特斯拉走了同一条路，小米用了三台电机去叠叠乐。

两台 V8s 电机 + 一台 V6s 电机，最高转速 27200rpm，与特斯拉 Model S Plaid 不相上下。

这背后是小米自研的超级电机。

电机转得快，要散热，特斯拉转子包裹的是碳纤维，小米就用了高强度硅钢，又用了双向立体油冷技术，把散热率提升了 50%。

重点是小米通过激光将套筒固化，避免了湿法缠绕伴生的热胀冷缩问题，电机转子通过缠绕加固以后，在实验室能实现 35000rpm 的转速。

据了解，转速超过 3 万转的电机也正在筹备量产上车中。

速度上去了，需要的是一颗能匹配极速的电池。

同样，行业里也没有这样一块现成的电池。

小米就找到了宁德时代，问他们能不能一起研发一块即便低电量，也能持续极速的电池。

所以，在宁德时代的第二代麒麟电池的基础之上，小米定制了 800V 高压 CTB 三元锂电池。这块电池可以确保在电量仅剩 20% 时，仍可输出 800kW，保证车辆高速行驶。

这些离下纽北赛道还差最后一点距离。

在原型车有小米 SU7 Ultra 同款三电，但小米其实又做了更加极限的尝试：减重和专业的赛道改装。

原型车的全车身覆盖件全部使用了碳纤维，减重至 1900kg。

上赛场之前，原型车团队找到了英国著名汽车工程公司Prodrive进行改装和底盘调校。

03、C 计划，小米 SU7 Ultra 只是开始

七届 F1 冠军车手刘易斯·汉密尔顿 (Lewis Hamilton)：超跑也要能让你在公路上自信地行驶——即使只开去超市。

小米 SU7 Ultra 开售 1 分钟订单 6900 辆，开售两小时，已经完成了雷军对于 Ultra 一年订单量的预期——10000 辆。

小米 SU7 Ultra 实际上很好解释了乔布斯的那一句话：「用户实际上不知道自己需要什么，直到你真正把产品放在他面前。」

根据小米财报，小米 SU7 Ultra 用户以 30-35 岁为主，传统豪车增换购用户（BBA、保时捷、法拉利等）占比 80-90%。

这些传统豪车最大的共同点就是有品牌历史积淀，动辄一两百年。

小米 SU7 Ultra 能弯道超车在于，它是汽车科技+小米工程师文化的深度结合。

这款车的诞生背景是小米汽车 3 年前制定好的 C 计划，即挑战专业赛道。

C 代表「Challenge 挑战」、「Conquer 征服」和「China 中国」。

有个细节是，在原型车纽北跑圈时，纽北天气阴晴不定，在驻扎纽北小半个月之后，小米团队才争取到唯一一次跑赛道的机会。

小米车手阿灿把机会给了纽北耐力赛系列冠军车手 David Pittard。当团队给雷军报喜时，雷军隔着视频电话喃喃「还有机会再跑一次么？」

本意是希望，用中国车手成绩来代表中国速度。

电车历史很短，但不代表电车不能像汽车工业学习。

起初，雷军对于车的好奇只起源于一个问题「中国为什么还没有出现像保时捷、宝马这样的公司？」

于是小米学习的对象，就有保时捷和特斯拉和 BBA。

C 计划就像小米版的「秘密宏图」。当年，特斯拉也同样选择了用纯电跑车 Roadster 为自己定调。

大家都非常有默契地选择用性能车，来宣告自己要改变点什么的决心。

但大家对小米 SU7 Ultra 还广泛存在四个误解：

第一，小米 SU7 Ultra 的立项实际上有很多曲折。

做小米 SU7 Ultra 时，雷军也很犹豫，甚至一度想放弃这个项目。

虽然胡峥楠说过，小米 SU7 Ultra 才是雷军想造的第一台车的完整体。

但面对现实，Ultra 的立项很曲折。一方面是技术，Ultra 搭载的 V8s 电机是全栈自研自制，时间线上 SU7 Ultra 只能在 SU7 之后亮相。

另一方面是雷军的一些顾虑，Ultra 量产车的项目是和标准版同时立项，但当时雷军认为，刚造车不能太好高骛远，砍掉了 Ultra。

直到半年后 Ultra 才在内部会议中重新审议通过。

第二，营销并不是 Ultra 的核心，打造赛道文化圈才是。

有人认为 SU7 Ultra 是营销成功，实际上还摸不着 Ultra 的边。

成为全中国卖得最好的性能电车的原因是，小米打造赛车文化圈的想法凑效了。

电车跑赛道，少之又少。这是因为天然的限制——电车直线快，弯道慢，而且电车有电池，车身更重。

一名玩漂移的赛车手告诉汽车之心，「从来没见过有人用电车跑赛道，只听说过有人用 Model3 在赛道日玩一玩」。

玩漂移对电车更是天方夜谭，根本做不出那些拉烟刺激的漂亮大甩尾。

「轮胎磨损比油车大，而且电车普遍有牵引力控制，不方便第三方改装。」

而小米就按照「可街可赛」打造了街道模式、赛道模式、大师增强模式。

赛道模式就可以进行漂移，可以关闭一般电车的电子防滑刹车等等。

小米还在用 Ultra 做一件儿大胆的事儿。

小米在试图组建起性能电车的赛车文化圈。

最核心的有两个，先把人聚齐来体验赛道，再提供服务。

先是全国巡刷。一名专业赛车手透露，小米正在全国筹备用户专属赛道日，相当于带一批小米 SU7 及 SU7 Ultra 用户来刷圈，体验赛道文化。

有点类似于此前 LOTUS（莲花）举办的用户赛道嘉年华，带用户体验赛道文化以此反复确认品牌里的赛道基因。

而小米做这件事儿的势能不一样，有可能会成为年轻人用电车赛车的起点。

用户想体验赛道，小米就组建了 Ultra Club。一年交 3999 入会，买耗材、维修车辆打 88 折，且提供赛道的免费上门整备服务和赛道现场驻场检查服务，相当于能调动一个「移动 P 房」。

第三个误解，Ultra 系列远未结束。

了解小米就会发现，Ultra 是小米的传统艺能。在小米手机序列里，Ultra 就是小米的超旗舰，一直是内部最高级别的技术试验场。比如小米 14 Ultra 首发了小米第一个生态系统 HyperOS。

Ultra 系列接下来还会出现在小米汽车接下来的规划中，比如 YU7。

认知小米 SU7 Ultra 的爆火，有三重境界：

第一层，因为它市场营销与产品性能双修。

一辆 1500 匹马力的性能车也同时具备性价比优势，再一次施展定价魔法从 81.48 万直降 30 万，击破用户心理防线。

第二层，因为它最接近赛道灵魂；

从雷军上赛道洞察用户需求，再到原型车斩获纽北最速四门量产车、小米 SU7 Ultra 围绕赛道开发功能、打造文化圈，小米 SU7 Ultra 的核心能力均为赛道而服务。

第三层，因为它在没有人竞争的地方竞争；

在一个少用电车赛车背景下，小米延续了「单款、精品、海量、长周期」的爆品策略，一头扎进了同样少有人做的性能车里，把「改变现状」刻在骨子里的胆量，极为珍稀。

电车赛车，听起来更像半开玩笑的一句话，但也许这将会在半年后成为一种文化现象。小米 SU7 Ultra 的成功，是在中国电车市场卷性价比的大趋势里，提供了一条更有价值的路径。