插混被“束之高阁”：是要“凉凉”，还是另有他意？

近期，有传言称“今年内，上海将停发插电混合汽车的新能源牌照”。虽然，传言尚未坐实，但从多家媒体的报道看，几座限牌城市“占号”现象凸显。

根据《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称：“管理规定”）的文件要求，新建独立燃油车整车企业将被禁止，另外，还将进一步拔高新能源汽车产业准入门槛，其中“插电式混合动力汽车属于燃油汽车投资项目”的规定引发舆论遐想。 

需要明确的是，“管理规定”只是对插电混动的产业投资，而非补贴、积分。但尽管如此，还是在消费端造成了一定影响。目前，插电混合动力汽车主要集中在上海、深圳、杭州、天津和广州等限牌城市，不少车主想赶在“最严燃油车产业政策”闸刀放下前，抢到一张号码牌。

虽然，实现纯电动化是完成绿色环保大任，摆脱石油依赖的最终目标。但，在电动化焦虑解决之前，混动汽车就有存在的理由。 

从市场的角度来说，插电混合的市场化程度或许更为乐观。

根据中国汽车工业协会公布的数据，2017年，新能源汽车销量为77.7万辆，其中，纯电动乘用车销量为46，8万辆，插电混合车销量为11，1万辆。 

虽然，去年纯电动车的销量是插电混合车的近4倍。但，有将近7成的纯电动车为售价低廉、续航里程较短的A00级轿车。而这类车型大部分流向共享汽车市场，用于共享租赁。而插电混合汽车，主要集中在A级、B级轿车，由于价格与传统燃油车基本持平，还能享受新能源车待遇，对于个人用户来说接纳度较高。

再看今年上半年，国内新能源乘用车累计售出35.5万辆，同比暴增116.5%。其中，插电混动累计售出9.6万辆，同比增幅超过2倍。同期的纯电动车销量为25.9万辆，同比增幅95.9%。相比去年相隔4倍的销量，两者间的差距正在收窄。 

尤其在今年新能源退坡后，插电混合汽车的市场地位更为突出。 

退坡从6月12日起正式执行，我们看到，尽管6月纯电动车仍有同比56%的涨幅达49,849辆，但和5月73,027辆相比环比下滑了32%。其中A00纯电车型环比下跌62.8%。此前，北汽EC系列、比亚迪e5、吉利知豆D2等纯电畅销车型出现近80%的下滑，而高续航里程纯电车型上扬。 

插电式混合车型6月销售超21,000辆，同、环比增速分别为135%、14%。其中B级车增速最快，环比达到195.7%。

另外，从眼下新能源车企的发展状况来看，插电混合也没那么容易被替代。

一方面，新能源补贴政策退坡后，自主新能源品牌若不想为合资、外资品牌培养市场，只能卡位中高端纯电动市场。但真正发力高端化的传统车企并不多。一位传统车企高层曾坦率地指出：不发力高端纯电动市场的原因很简单，怕失败、输不起；特斯拉能连着亏损，我们不能跟着亏，现在还不想冒这个风险。 

然而，发力高端化的自主品牌大多集中在造车新势力阵营，且不说有几家企业能经受住市场“洗牌”，就说实现规模化交付、盈利，实现可持续的商业循环，都需要相当长的时间。

另一方面，插电混动也是车企的利益所在。以上海为例政策退坡后，车企并未抬高车辆价格。2018 年上海地区对插电式混动车型的补贴比 2017 年减少 7400 元，尽管补贴发生了退坡，但几乎没有车商把补贴退坡的压力转嫁到消费终端。 

而且，目前绝大部分传统车企插电混合领域技术相对成熟，吉利、上汽、广汽均有相应的产品规划。以广汽为例，旗下GS PHEV除在广汽新能源渠道销售之外，还作为新能源车型“反哺”合资企业，在广汽三菱渠道中销售，并将于今年内进入广汽丰田的销售体系中。　　

所以，无论是从市场需求，还是从行业发展现状看，插电混合汽车由于对电池依赖程度较小，可以解决市场对续驶里程的焦虑，对车企来说也能满足双积分的要求，一定程度上能抵御补贴退坡对新能源汽车产业产生的负面效应。而且，近年对插电混动技术投入巨大，如果“一直规定”全盘否定，损失太大。

从积极的角度来看，“管理规定”是扫除盲目发展的苗头，也是保护国内品牌。“管理规定”中指出，将以发动机作为驱动动力的PHEV划入燃油车投资项目之列，而发改委原则上已不再批复燃油车新增产能。 

一方面，虽然在未来相对长的一段时间里，插电混合是私家车发展的主流。但是，部分车企靠插电混合车型打政策“擦边球”的作法应该得到控制。 

有分析认为，插电式混合动力汽车是钻了新能源车的空子，只是给内燃机装上电池，能源利用效率并没有显著提升，不利于新能源长足发展。而“管理规定”的提出，首先从投资方面弱化了插电混合的新能源车属性，从产能方面控制其盲目、不健康发展。 

另一方面，也有可能是合资股比放开后的政策补充。这与之前中国新能源汽车技术路线撇开纯混动的做法类似。如果当年新能源补贴政策向混动车型开放，那垄断混合的技术丰田、本田将从中国拿走多少补贴红利？ 

合资股比放开，对目前合资企业来说，只要中方不让步，外资持股比例很难有大变化。但若允许外资在华独立投资，就难免对自身新能源市场造成冲击。比如，相比于国外，国内目前PHEV等技术上还有一定差距。随着外资股比放开，将对国内企业产生一定的冲击。”一位不愿具名的车企负责人表示，国家发改委是站在宏观调控的角度去制定的，并不是否定了科技部、工信部此前制定的新能源技术路线。 

另外，为了迎合中国新能源趋势，丰田已在发力。根据一汽丰田新能源车产能规划看，插电式混合动力车型将是其主力产品。一汽丰田销售公司常务副总经理水谷雅史曾表示，：“在丰田整体战略里面，PHEV以及EV车型的导入，是以中国作为优先考虑的”。

总的来看，笔者认为政策应该不会急于把插电混合从新能源技术、补贴领域“剔出”。从市场的角度看，即便是新能源“大跃进”，也应当考虑风险。电动化的几大焦虑不解决，插电混动对新能源发展的承接意义就不能被忽视。 

插电式混动汽车，作为纯电动汽车的过渡，被越来越多的消费者所接受，这是好现象。无论消费者购买插电混合是“曲线救国”般的占车牌，还是把插电混合当燃油车使用，就目前来说，新能源市场迫切需要改变的是消费者的购车观念。所以插电混合的存在的意义还存在于，带动消费者观念由“单一发动机驱动”燃油车向“搭载电池组”新能源车转变。