还信车企说的那一套？踢爆汽车圈不为人知的“黑话”

稍微资深一点的粉丝应该对我们两年前的一篇文章《电动汽车广告上不会说出来的黑幕有多少？》有印象，里面记载的是新能源汽车产业里的一些“黑幕”，让大家更全面地了解到新能源汽车真实的一面。

遥想当年黄恒乐老师的这篇文章可以说是平地一声雷，炸到不少新能源准车主的心坎里去。但也有不少粉丝表示，这还是对刚起步的国内新能源汽车产业有些苛刻了，认为该给他们一些时间，更有甚者认为这说得有些严厉了。

首先我是认为，处在这个新能源汽车产业当中，肯定是需要有些人站出来质疑，新能源汽车才能走得更远。

回首一看，距离这篇文章发布已经过去了快两年，整个产业发展飞速，新能源汽车也非当年的吴下阿蒙。我们这一期“炒冷饭”的栏目，除了继续给大家踢爆更多新能源汽车黑话以外，我们还想看看都0202年了，新能源汽车到底相比几年以前有哪些进步？还有哪些用着各种虚假/夸张宣传来吸引消费者？

续航里程，无疑是目前大伙买电动车最关心的参数之一，如果你买了电动车之后，除了“这车多少钱？”以外，你被问得最多的通常会是“你这车能跑多少公里？”

关于这个续航造假、以等速续航作宣传这类常见问题我们早已吐槽过无数次，虽然随着电动车市场逐渐成熟，这两个问题的出现率有所下降，整体续航里程水平也有所提升，但如果你要买电动车的话，还是建议你在目标车型工信部续航里程成绩的标准之上多加20%-30%里程为宜。

国标工况是以NEDC为参考标准

出现这样的偏差，主要由于测试标准所致的，世界上常用的续航里程测试工况分别有NEDC、WLTP、EPA和JC08四种，其中我们国内采用的是标准稍微没那么严苛的NEDC工况作为参考标准（我们常说的工信部续航里程也参照此标准测出）。

NEDC工况模拟市区低速和郊区通畅两种状态的行驶状态得出的综合行驶工况测试标准，虽然看似比较接近实际，不过从测试速率图能发现，其实它的加减速较为平缓，平均时速不高，这两者与日常驾驶习惯不太相符，也较为利于得出较好的成绩。

NEDC工况测试速率图

所以如果你有纯电动车购车需求的话，建议还是往续航里程大的版本方向去选，另外可以根据我们打榜测试的续航里程成绩作参考。对了，还要提醒一句，如果你生活在东北、西北这种冬天高寒的区域或者常年高温的热带地区的话，实际续航还得打折扣，我们常说的NEDC续航里程也不太符合实际，更多只能作为一个横向对比标准。

不知道大家在买车或者看各种汽车宣传片时都会听到关于自动驾驶的概念，“这车可以自动驾驶”、“在高速上你可以松开双手”……各种措辞直接刺激到脑内多巴胺分泌，买这车牛*。可是我在这里想泼个冷水，目前是真的没有真正意义的自动驾驶，不仅现在没有，未来近几年也不可能达成。

此前皆电也联合太平洋汽车网测试了部分车型的自动辅助驾驶功能

自动驾驶我们通常分为L1-L5五级，级别越高，自动化程度越高，我们目前大部分宣传搭载自动驾驶技术的量产车型，都仅能到达L2的级别，最多只能成为自动辅助驾驶技术，说白了，一些车型就搭载个车道保持+自适应巡航+自动泊车等功能就勉强可以称自己可以达到L2级了。

当然，也有部分品牌车型能达到级别更高的L3级自动驾驶，受限于环境因素、法规要求和技术发展，现在大部分的L3只能说是起步阶段，更多功能还要求车企积累更多数据，让系统进行更深度的学习。另外，在SAE（美国汽车工程师学会）标准中，也明确说到，搭载L3级别的自动辅助驾驶功能，仍需要人类驾驶者提供适当应答，就是遇到一些系统难以解决的问题，还是得驾驶员接管。

抛开这些技术问题，自动驾驶在国内还受到法律法规限制，除了在部分特定区域且经过申请的汽车可以进行开放道路的自动驾驶实验以外，一般人在开放道路上松开双手双脚的行为警察叔叔很有可能找上门，在这种情况下发生事故，保险公司也有权不进行赔偿。

对于自动驾驶，我们要认清两点，第一，L4级别以上才有资格称为自动驾驶；第二，真正要普及自动驾驶，没个十年八年别想了。

OTA成为了继自动驾驶之后，又一大家常听的“新能源汽车黑话”，聊新能源汽车不说个OTA相关的都不好意思加入群聊。OTA是什么，OTA英文全称Over the Air，即空中下载技术，OTA升级就是通过无线网络下载，升级设备所需要的更新，好处就是无需通过线缆来连接更新，一改往常需要去往4S店才能完成对汽车软硬件功能的更新麻烦费事费时的繁琐操作。

支持OTA升级固然是好事，但最近的各种OTA事件，让人感觉这OTA有点被玩坏了，特别对于造车新势力家的OTA。新势力造车周期一般比较短，许多新车研发时间不够，在一些细节功能方面可能没那么讲究，又或者一些功能未达目标，它们便心生一计，将功能所需硬件装进车内，再提前宣传配备此功能，买了之后才发现，这些功能需要后期OTA更新版本后才可使用。

此前试驾一款热门的新势力品牌新车，在试驾前工程师给我们科普了它们新车上的各式各样先进的功能，大伙都兴致勃勃，最后试驾时被告知这些功能需要等到后期版本更新后才能使用。直到现在，那位工程师介绍的那些功能里还有超过50%的部分未能完全实现，这样的操作可太秀。

再举一个例子，此前特斯拉宣布开放部分Model 3车主可以付费在线升级激活后排座椅加热功能。这看着貌似没什么毛病，但细思极恐，到底这些新势力车型上埋了多少没有调用的硬件，汽车和电子产品一样，各种功能后期慢慢和你算账，部分硬件成本还被分摊在了消费者身上，更别说消费者的知情权和部分未公开硬件的安全性问题了。

虽然这里吐槽了OTA这么多问题，但OTA技术总体来说还是利大于弊的，起码让一些小问题小故障可以通过远程在线升级解决掉，用户不用动不动跑4S店，但真的拜托了，不要再什么都甩锅给后期OTA，先把车做好吧。

平台的概念大众集团玩得最溜，一个平台可以诞生多个级别不同的车型，除了利于厂家成本的控制以外，生产的品控环节也更加容易控制，平台化确实是一个双赢的做法。

大众MQB平台示意图

时间来到新能源汽车盛行的时代，为了彰显自家研发实力和车型纯正的新能源血统，一些厂家开始宣传他们的纯电平台，但里面许多都只能算是半桶水的水平，甚至根本只是稍微优化一下的“油改电”而已。

使用纯电平台开发的车型有什么优势？

其实使用纯电平台开发的车型最大的优势在于有更加灵活的车身结构。纯电平台开发的车型由于专为纯电汽车打造，充分考虑到了电池、电机等部件的布局，自然就拥有更佳的空间利用率。另外，纯电平台开发的车型，通过拥有集成度更佳高的三电系统，各部件间配合自然更加默契，性能与续航方面也会更有优势。

目前，纯电动车的研发方向大致分为四种：

第一种，完全正向开发、专用于纯电产品的平台，譬如说大众/奥迪的MEB、欧拉的ME等等，值得注意的是，绝大部分造车新势力都采用这种路线；

第二种，同样是全新开发，但是动力兼顾了纯电、燃油和插混多种动力的平台，其中代表是比亚迪的BNA架构；

第三种，由燃油平台衍生而来的纯电平台，譬如说奔驰的EVA电动平台（Electric Vehicle Architecture），该平台与奔驰的后驱平台MRA共享结构，说白了就是高级一点的油改电；

第四种，简单粗暴，直接在燃油车上换装动力总成。

这四条路线中，最推荐前两类产品，而第三种存在进步空间但不推荐，第四种请大家尽量避坑。

看到这里，你会有疑惑，为什么“伪纯电平台”泛滥，却很少有人指名道姓提出质疑？

这是由于这其中的概念界限还是比较模糊，也没有一个指导标准，为了宣传和销量，几乎所有车企都会申明自己是纯电平台，哪怕改了一个钢梁，也要理直气壮说自己是新研发的纯电平台。如果有人敢公开质疑，公关团队的律师函分分钟就寄过来。所以我们这里也只能教大家方法，不能给定论。

虽然现在新能源汽车被各种看好，但说实话，大部分买新能源汽车的小伙伴，要不就是为了指标，要不就是为了省点油费和其他后期使用成本。而且与需要“呵护”的发动机相比（毕竟一旦发动机发生故障，后期维修成本较高），各家厂家给到的电池、电机超长时间质保确实还是能吸引到不少消费者的眼球。

但在车企始终不是慈善机构，赔本的事他们还是不会做的，以免费换电池的噱头为例，你真的车子用一辈子，他们就给你换一辈子的电池，这样你觉得有可能么？

首先各种的限制条件肯定是质保的前提，通常车企会要求车辆处在第一手车主的名下才能满足质保要求，当你车辆用了几年，通常会卖掉转手，这样的情况下，质保往往失效；电池往往需要衰减到某个严重的程度才满足换电池的要求，非极端使用情况，往往几年很难达成衰减程度；质保不等于保修，有部分车企还有特别说明质保范围为电芯而不是电池包……

图中第7点为比亚迪唐DM关于终身质保的补充说明

其实以目前平均车辆使用年限来看，常见的八年或15万公里的电池质保周期已经完全足够，我们在购车的时候，更多需要关注的是质保里面的详细说明，可以查看购车时相关的质保手册或者其他文件，一些销售人员口头的承诺也不要尽信，不然车用了几年，电池真坏了，换电池的成本真不比燃油车换发动机便宜。

作为一名新能源汽车编辑，吐槽了那么多新能源汽车市场的问题，并不代表着我对新能源汽车存在什么偏见，反而我是真心希望这个行业向好（毕竟行业不好，我也难混得好）。在一片新能源汽车叫好声中，还是希望大伙不要捧杀了它，做得好的地方自然要表扬，做得不好的地方自然也要指出来。

不知道你在购买新能源汽车的时候，或者看到一些新能源汽车广告的时候，还看到过什么“黑话”，欢迎分享你的“黑闻”，我们来交流交流吧。

（图/文：皆电 罗顺鹏）