"史上最严"版C-NCAP还遭质疑 到底是怎么回事?

在全面启动12年后，C-NCAP（中国新车评价规程）近日完成了规则的第四次改版。调整后的《C-NCAP管理规则（2018年版）》于7月1日正式实施。 

此轮规则改版，被誉为是C-NCAP实施以来调整内容最多、调整范围最大、标准要求最严格的一次。不过，2018版C-NCAP评价规则出炉后，遭到了业内的种种质疑。

有观点认为，新版评价规则中，没有借鉴IIHS（美国高速公路安全保险协会）碰撞测试的规则要求，将25%小区域偏置碰撞测试纳入其中，与国际标准接轨不充分；另外，某些通过C-NCAP测试获得5星安全评价的车型，在采用国外碰撞测试试验时，结果与C-NCAP存在较大差异，导致公众对C-NCAP评价结果可信度和公信力产生质疑。

那么，C-NCAP被质疑的问题真的存在吗？造成C-NCAP与国外其他测试结果产生差异的根本原因又是什么？这些问题和差异，是否意味着C-NCAP评价结果的权威性和公正性确实有待商榷呢？

史上最严碰撞测试严在哪儿

在此次调整之前，C-NCAP评价规则分别在2009年、2012年和2015年完成了三次改版。

“纵观历次规则改版，总体来说C-NCAP评价规则的项目数量在逐渐增加，获得高星级评价的难度也在逐步提升。调整后的新版评价规则中部分测试的严苛程度甚至高于国外相关测试。”中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）C-NCAP管理中心专家常务副主任冯屹如是说。 

那么，被誉为“史上最严碰撞测试”的C-NCAP2018年版规则评价体系究竟有哪些调整和变化呢？

据了解，与2015年版规则相比，2018版规则评价体系有较大改变，由之前的车辆乘员被动安全保护性能评价拓展到对车外行人的保护性能和车辆主动预防安全性能的评价，全面覆盖车内外主被动安全测试，并新增对纯电动及混合动力车型的评价。

值得一提的是，新版C-NCAP评价规则将评价主体框架进行了重构，调整后的评价内容分为乘员保护、行人保护和主动安全三部分。原有的碰撞试验项目、鞭打试验项目是传统被动安全领域项目，调整后归纳合并为乘员保护部分，行人保护部分和主动安全部分为新增内容。另外，针对新能源车的特殊性，还增加了电安全测试部分。

新版评价规则变化较大的部分则集中在侧面碰撞试验和鞭打试验。这两项试验项目的调整，直接增加了碰撞测试获得高分值的难度系数。其中，在侧面碰撞试验项目环节，新版C-NCAP评价规则启用了新的移动壁障和最新型侧碰假人，碰撞试验后排假人得分权重也进行了适当调整，同时细化了侧气帘的加分要求。  

之所以做出这些调整，是为了满足目前国内乘用车市场的变化需求。

“多年来，包括国内外相关标准法规在内，侧面碰撞试验所采用的可变形移动壁障还是基于上世纪八十年代欧洲车型研究出的平均车型概念而设计的，没有做过变更，这已经不能充分满足国内乘用车市场车型产品多元化对安全碰撞测试的需求。”冯屹说。

据了解，C-NCAP在调整评价规则的过程中，针对国内乘用车市场SUV、MPV等车型市场份额快速提升的变化，对近几年上市的100多款主流车型进行了车辆参数的调研、统计和分析。发现平均车型的尺寸、重量等参数均产生很大变化后，为了客观反映目前国内乘用车平均重量及前端结构和刚度，C-NCAP在2018版评价规则中对侧面碰撞移动壁障进行了调整，新的壁障重量以及碰撞接触区域变化加大，同时使用国际新型的WORLDSID侧碰假人，使假人伤害指标测量更精细、更准确。这些调整对车身结构的设计提出全新挑战，其严苛程度甚至超过国外NCAP的要求。 

除了侧面碰撞试验外，在鞭打试验中，新版评价规则的碰撞速度从上一版本的16km/h提升至20km/h，同时碰撞强度也进一步增加。对此，冯屹解释说，做出这样的调整，是基于国内外的相关数据统计显示，20km/h以下的追尾事故覆盖了目前交通事故中70%的伤害概率，新版评价规则将试验速度提升至20km/h，目的是为了在试验环节对车辆提出更高的要求，可以更好地减轻追尾事故造成的伤害。相应的，这一调整和变化对于汽车座椅的设计要求也更高。

在新版评价规则的新增项目中，行人保护部分C-NCAP采用了与国际上行人保护试验基本一致的评价方法；主动安全部分，针对中国交通特点，新增自动紧急制动系统（AEB）的试验评价，包括前方车辆及行人两种工况。针对新能源汽车市场占有率逐年攀升的趋势，新版评价规则新增的电动汽车的电安全测试，相比GB/T 31498标准的要求更加严格。

为什么不设置25%偏置碰撞测试

针对新版C-NCAP评价规则仍未将25%小区域偏置碰撞纳入其中，依然采取正面40%偏置碰撞的试验方法，不少业内人士对此产生了质疑。 

为何不借鉴美国IIHS碰撞测试规则，将25%小区域偏置碰撞纳入新版评价规则？

对此，冯屹在采访中表示，每一种试验形态都是对车辆性能的考验，但每种试验形态又各有特点和侧重性，考核的指标也不尽相同。对试验项目的设置和选择，主要依据中国实际道路交通状况的特点进行，选择真正符合中国实际国情、实际需求的试验项目。在测试项目的选择和设置过程中，不根据本国道路交通实际特点进行数据分析，直接照搬或者盲目跟随国外的测试项目，是不科学的。

“C-NCAP设定的100%正面刚性壁障碰撞试验、40%偏置可变形壁障碰撞试验及侧面可变形壁障碰撞试验是按照中国实际道路交通事故统计分析结果，选取的最典型且所占比例最大的三种碰撞形态而设置。如何选择试验项目，需要对中国交通事故数据进行分析，看25%小区域偏置碰撞事故是否为中国主要的碰撞事故形态，除此之外是否还有其他高发重叠率碰撞事故，这是C-NCAP进行项目设定必须进行的重要基础研究工作。而通过分析，我们得出的结论是，25%小区域偏置碰撞并不是国内高发的碰撞事故形态，这也是C-NCAP新版评价规则仍未将该项测试纳入其中的原因。”冯屹说。 

在日前召开的2018第四届中国汽车安全日活动现场，美国IIHS副总裁乔·诺兰在接受媒体专访时表示，美国IIHS采用了25%小区域偏置碰撞试验，主要是与美国很多道路比较开阔，发生受力面积小、碰撞速度高的诸如撞树、撞电线杆或者两车发生小面积正面碰撞类的事故概率较高有关。

“每个国家的人口、市场情况以及道路交通状况都各有差异，不同的国家要根据自己的实际情况选择合适的试验方法，不然试验结果就没有意义。比如IIHS推出的25%小区域偏置碰撞试验，比较适合美国，但对其他国家而言可能就不一定适合。”乔·诺兰说。

那么，正面40%碰撞与25%小区域偏置碰撞相比，哪种试验对车辆安全性的要求更高呢？

冯屹告诉记者，两种试验对车身结构和约束系统的考核重点有差异，不能简单下结论说哪种试验对安全性要求更高。

“从全球范围看，大部分国家目前普遍采用正面40%碰撞试验，因此车企对应正面40%碰撞试验的安全解决方案已经比较成熟，试验结果也比较好。而25%小偏置碰撞试验目前仅由IIHS主导提出，国际上对其必要性、重复性、再现性等内容尚有争议，所以目前并不是众多车型的设计开发目标，仅从现在车型结构来讲，对应该项试验确实存在难度。不过如果针对性地进行设计开发，也是可以解决的。” 冯屹说。 

皆大欢喜的评价结果科学吗

随着参与C-NCAP测试并获得5星安全评价的车型越来越多，有人会产生这样的质疑：

这些车型的安全性能真的有了实质性提升吗？这么一个皆大欢喜的评价结果，科学吗？公正吗？

在采访中，记者了解到这样一组数据：在C-NCAP实施初期，获得5星安全评价的车型比例仅为8.3%，到了2015年当时改版后的C-NCAP规则实施半年后，5星车占比就达到了56.3%； 2017年，5星车占比继续提升至75%。 

数据显示，在澳大利亚NCAP测试中，2017年获得5星评价的车型比例达到了91%。 

对此，澳大利亚NCAP CEO詹姆斯·古德温表示，在去年的测试中，91%的车型被评为5星，这是好事，证明我们有更多的5星车了，我们的车更安全了。“为了区分，我们在测试车辆上加上了测试年份的标记，这样人们就可以知道车辆是什么时候测试的，因为10年前的5星车现在不一定还能达到5星标准。我们希望将来澳大利亚市面上的车都是5星车。”他说。 

“的确，C-NCAP的评价结果获5星安全评价的车型比例越来越高，与此同时评价规则也在多次调整中越来越严苛；从另一个角度看，这样的变化意味着，在售车型的技术进步和安全性能确实在提升。C-NCAP的目的也正是根据中国实际情况，引领汽车安全技术的发展、普及和全面提升。”冯屹说。

冯屹说：“正是通过C-NCAP这样规律性的、阶段性的、一步步的难度提升，引导国内车企循序渐进地实现车辆安全性能的提升，使中国市场上的在售车越来越安全。7月1日正式实施的2018版评价规则进一步提高了安全测试评价的严苛程度，车型如何能够满足新版评价规则的要求，获得5星安全评价，对国内车企将是一个新的考验。”