中国车企自动驾驶规划大盘点:新势力比传统车企普遍快半拍

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下载一个Waymo One的专属手机APP,叫辆Waymo无人出租车前来接驾。

坐上这辆克莱斯勒Pacific MPV,按下头顶的蓝色按钮,出发。你能看到后排有两个屏幕显示车外情况,也能找得到打电话求助、车门上锁/解锁,以及靠边停车功能的按钮。

如果行程有3英里(约合4.8公里),那么乘车时间大概是8分钟,APP显示的费用为7美元(约合47.6元人民币)。这个价格和Uber差不多。最后,你还可以在APP上对刚才的服务打星,包括驾驶母线、驾驶和车辆状况等细分类别。

以上就是Waymo于12月5日在美国亚利桑那州凤凰城郊区推出的Waymo One无人驾驶出租车付费服务。需要注意的是,车上的前排仍有安全员来保证在危险时刻进行接管。

waymo-one-launch1.jpg

作为自动驾驶领域的“领头羊”,Waymo此次成功将无人驾驶商业化对整个行业来说,都具有里程碑式的意义。但即便已经做到了全球第一的水平,当谈及自动驾驶技术时,Waymo的CEO John Krafcik仍说:“真的,真的很难。”这让还无法望其项背的企业不免一时间有点儿消沉。

在自动驾驶这条路上,Waymo一马当先,中国跑到哪儿了?对此,第一电动对中国各大传统车企与造车新势力在此领域的进展进行了盘点。

综合来看,2020年将是自动驾驶汽车的大爆发时间,传统车企相对保守走稳健路线,造车新势力则要快上半拍,但二者都面临着关键技术和话语权方面的挑战。

传统车企保守前行,2020年实现L3级自动驾驶

按照全球公认的美国汽车工程师学会自动驾驶分级标准,自动驾驶共分为5级,也是目前得到业内普遍公认的。我们所熟知的由自适应巡航、车道偏离辅助/车道保持、自动泊车等组成的智能驾驶系统,基本可以归入L2自动驾驶,这也是眼下业内较为主流的自动驾驶水平。

自动驾驶图.jpg

先来看看国内传统车企在智能驾驶领域的目标。

一汽:将于2019年小批量生产红旗L4级自动驾驶汽车,2020年全面量产。

广汽:将于2020年初量产L3级自动驾驶车,成为国内第一家真正推出自动驾驶车辆的车企;2022年达到L4级量产能力。

北汽:预计于2020年实现拥堵情况下的L3级自动驾驶功能;L4级的有限制条件路况自动驾驶要等到2025年或更晚。

长城:将于2020年量产L3级自动驾驶商品车;2023年计划量产L4级商品车;2025年推出达到L5级自动驾驶商品车。

长安:预计于2020年量产L3级自动驾驶车;2025年实现量产L4级自动驾驶车。

奇瑞:争取于2020年实现L3级自动驾驶汽车量产;2025年计划实现L4/L5级或完全层面的自动驾驶。

吉利:2019年实现L2级各车型量产;2020年发布L3级(GPILOT3.0)平台。

江淮:2019年完成L3级别研发。

总结以上规划,我们可以看出,国内各传统车企对于自动驾驶技术的进程还是相对保守、稳定的,对在2020年实现L3级别自动驾驶已成基本共识,并将于2025年跨入L4级阶段。同时,除了技术层面,量产能力也是传统车企关注的重点。

红旗1.jpg

新势力“冒进”半拍,量产不是重点

相较各大传统车企,造车新势力在自动驾驶领域的关注点不在量产在技术。

根据各造车新势力公布的信息可以看出,目前部分车企已经具备L2级自动驾驶的能力,而像小鹏、零跑等已经具备了L2.5级能力,拜腾则已经跨越了L2,具备了L3级自动驾驶能力。

蔚来:2020年发布L4级自动驾驶车型。

拜腾:2020年后实现L4级自动驾驶。

车和家:2019年完成L4级自动驾驶样车;2023-2025年实现量产。

小鹏:2018年底、2019年初,大批量交付搭载L3级系统车辆。

奇点:2019年实现L3级自动驾驶。

零跑:2020年前软件升级至L3级自动驾驶。

从进度规划盘点来看,造车新势力要比传统车企节奏快上半拍。比如,蔚来、拜腾都表示将于2020年实现L4级自动驾驶,车和家更是希望2019年就能出L4级样车了。

蔚来概念车1.jpg

共同挑战:传感器起步晚,超级计算话语权不足

从目前国内各车企在自动驾驶领域的发展进程来看,还是比较乐观的。并且,中国车企在这方面最大的优势是有自己的工程决策权,可以根据中国的道路环境、驾驶行为进行定向开发。此外,各大互联网企业如百度、腾讯、阿里巴巴等也纷纷投身其中。从“玩家”的数量与热情来看,中国确实有一定实力。

不过,自动驾驶领域的生态链还不够完整,中国自动驾驶技术的升级依然面临挑战。

目前中国车企在关键技术、关键零部件等方面依然受制于国外厂商,而互联网企业即便在人工智能技术等方面具有一定优势,但没有车企的大力协助也难成气候。

吉利的相关人士向第一电动表示,技术挑战还是源于中国本土的供应商在关键传感器(毫米波雷达,激光雷达,芯片)起步晚,知识积累少;另外在针对后期需要的嵌入式HPC(超级计算)、AI的基础框架、系统功能安全等也不掌握话语权。

因此,即便中国自动驾驶领域拥有从原始物料到供应商、主机厂、出行服务商的全产业链支持,但想从根本上提升竞争力、追逐高端市场,就必须在核心技术上实现突破,建立一个完整的生态链。当然,自动驾驶的落地除了需要技术上的打磨之外,还需要整体商业环境的推动、政策与保险等配套设施的完善。

对中国车企来说,在自动驾驶这条路上始终是机遇与挑战并存,提升自己的技术与竞争力仍需要时间。而目前的着眼点更多在于既定目标能否实现。

到了关键时间点,是会得偿所愿还是无奈食言?有待观察。

来源:第一电动网

作者:马金桥

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