插电混动普锐斯 误读了用户心理

　　插电式混合动力车（PHEV）”普锐斯PHV”是一款创新型商品，但不像预期的那样畅销，原因何在?分析其原因，PHEV的应有形态便浮现了出来。

　　普锐斯PHV的外观

　　丰田于2012年1月上市了普锐斯PHV。从上市到现在已有大约1年半的时间，但(全球)销量并未达到最初设定的年销6万多辆的目标。截至2013年4月的累计销量只有3.3万辆左右。

　　从二氧化碳排量和油耗来看，PHEV位于混合动力车(HEV)和纯电动汽车(EV)之间。然而正是”位于中两者之间”的这种模糊解释，才容易使用户和厂家之间产生误解。

　　想购买普锐斯PHV等PHEV的消费者到底认为PHEV接近HEV还是EV?笔者觉得认为PHEV是”EV派生车”的人比较多。因为”充电”对汽车性能有很大影响。PHEV通过充电来增加EV行驶距离，从而实现高燃效和环保性能。相反，不充电就无法得到这种好处。

　　EV行驶距离至少要35km

　　将PHEV视为EV之一的消费者说白了就是想用EV的消费者。不过，也有些消费者虽然想买EV，但对续航距离短存在顾虑，还因充电基础设施少而犹豫不决。那些对EV感兴趣的消费者对充电操作有什么看法呢?笔者从以前跟EV用户的很多交流中发现，他们认为这是比较理所当然的，并不觉得麻烦。因为EV和充电操作可以说是配套的。

　　而将PHEV视作HEV之一的用户则不同。这些用户往往觉得充电操作很麻烦，是一种负担。这些用户更看重的是PHEV比HEV燃效高和通过EV行驶比HEV更安静舒适的性能。往往将HEV不需要的充电操作视作缺点。并且，充电几乎是每天的必修课。

　　虽然这是用户心理的微妙差异，但以笔者的经验，这却是用户是否决定购买PHEV的关键因素。普锐斯PHV误读了这种用户心理。丰田将其定位于HEV————普锐斯的延伸车型。

　　普锐斯PHV的EV行驶距离很短。在JC08模式下只能EV行驶26.4km。在EV模式下，行驶不了普通人一天的平均行驶距离20km。这不能满足想使用EV的消费者、也就是想购买PHEV的消费者。

　　JC08模式跟在市区行驶也不同，是在不开空调和暖气的状态下测量的。虽然行驶距离取决于行驶情况，不过开着空调行驶时，EV行驶距离要比标准模式值缩短2成左右。开着暖气行驶时，EV行驶距离会更短。另外，PHEV和EV在车内显示器上显示可行驶距离，不过考虑到余量，一般显示值偏小。能行驶十几km时，实际中大多显示为10km。用户根据显示器上的可行驶距离来判断续航距离。鉴于这些，要想实际行驶时一定能实现20km的续航距离，那么模式值至少要达到35km以上。

　　从最近上市的其他公司的PHEV来看，三菱汽车的”欧蓝德PHEV”设定为60.2km(JC08模式)，本田的”雅阁插电式混合动力”设定为37.6km(JC08模式)，均超过了35km。

　　没有快速充电功能

　　笔者还想指出的一点是普锐斯PHV没有快速充电功能。丰田的电池容量只有4.4kWh且可利用发动机充电，因此如果有在家里的普通充电功能就没有问题了。

　　确实在实际使用中基本用不到快速充电功能。但如果想象一下用户的心情，在行驶过程中电池剩余电量减少，用户就会着急想充电。由于选配件不提供，因此应该配备这种功能。实际上，欧蓝德PHEV将快速充电功能做成了选配件，却有9成多的用户购买。

　　据笔者了解，普锐斯PHV开发者没有配备该功能的原因是在确定性能参数时，充电基础设施尚未普及，并且日本推进的快速充电标准”CHAdeMO”方式能否成为国际标准也还都不确定。

　　结果IEC(国际电工委员会)毫不犹豫采用了CHAdeMO方式。估计2013年下半年，该方式将跟其他国家的方式一起成为国际标准。另外，欧洲和美国分别在推进1000个充电桩的建设计划。另外，欧美快速充电器厂商正在考虑设想同时采用欧美推进的Combo方式和CHAdeMO方式的双臂构造。CHAdeMO方式以后不是跟其他标准竞争，而是协作共存，因此CHAdeMO方式今后不会消失。

　　日本政府将投资1005亿日元扩建充电基础设施。计划到2020年，扩大到3.7万个。想要EV行驶的消费者多的PHEV不可能不配备快速充电功能。

　　2015-2017年将出现巨大转折

　　普锐斯PHV除续航距离短以外，还有一个缺点， 那就是电池容量只有4.4kWh，因此V2H(Vehicle to Home)功能受限。V2H是将汽车当做蓄电池，用来提高家庭用电效率的功能。作为PHEV和EV的亮点之一，颇受关注。

　　V2H不是未来的技术。现在处于准备商品化的阶段。从2～3年前就以汽车厂商和家电厂商为中心在各地开展实证试验，后来一直在等待法规和认证制度等完善。

　　普锐斯PHV就实现V2H功能而言，电池容量太小。据电力事业联合会调查，用汽车电池为家庭供电时，供一天大体需要10kWh。从用户的感觉来说，用一天的供电量作为基准，比较容易理解。4.4kWh的普锐斯PHV只能以有限的形式实现V2H。这就丧失了提高吸引力的好机会。

　　尽管如此，普锐斯PHV是挑战未知领域的创新型商品。产生误读也是可以理解的。希望此次的分析能够运用到下一代普锐斯PHV的改良上。

　　下一代车型应该采用更接近EV的商品策划。在推出下一代车型的2015～2017年将达到汽车电动化相关技术和环境一下子得到完善的”引爆点”。引爆点是马尔科姆·格拉德威尔 (Malcolm Gladwell)提出的概念，是指以某个点为界，形势突然转变的现象。就跟这种现象的前兆一样，最近，跟纯电动汽车相关的很多事情正在关联变化。

　　(1)EV/PHEV用锂离子充电电池的价格开始显著下降。EV用锂离子充电电池在2010年前后为15万日元/kWh左右，最近降到8万日元/kWh左右，还出现了跟手机电池相当的3万日元/kWh的价格。

　　(2)EV用锂离子充电电池的能量密度开始逐渐提高。由几年前的100Wh/kg提高到了130～150Wh/kg。

　　(3)充电基础设施越来越完善。到2020年，日本国内将设置约3.7万个处快速充电器。

　　(4)通过通信将汽车与周边基础设施等联系起来的规划”V2X(Vehicle to X)”接近实用化。估计2104～2015年左右实现。

　　(5)FCV(燃料电池车)的量产车问世。这也将在2014～2015年左右实现。

　　(6)虽然无线供电功能少，但已开始推向市场。将在2015年左右实现。

　　(7)在中国和亚洲的首都，大气污染越来越严重，发达国家加油站锐减。日本历史上最高曾有约6万个，而现在只有约3万个，减少了一半。

　　估计到了2015～2017年，曾对PHEV/EV持怀疑态度的企业没有PHEV/EV就难以实现增长。估计丰田也会将现在注重于HEV的开发体制转向以开发PHEV/EV/FCV为主。

　　作者系日本Electrification Consulting公司法人代表兼电动化顾问，曾在三菱汽车担任纯电动汽车(EV)”i-MiEV”项目经理。