新能源汽车推广对比：美国放缓中国一触即发

　　【第一电动网】（专栏作家 丁华杰）近日，新能源汽车成为行业内讨论最多的话题，从今年7月李克强总理强调公共领域率先使用新能源汽车，到9月科技部部长万钢在天津”中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”表态，以及工信部、发改委、科技部和财政部等四部委发布新能源补贴新政，中国政府发展新能源汽车的思路逐渐向外界清晰披露。

　　在大洋彼岸关于新能源汽车特斯拉以及美国相应政策的争论也是热点，中美双方都提到了数以百万计的巨额销量计划，它们之间的发展方向是否一致?支持政策有着什么样的异同点?笔者从两个方面分析。

　　第一，政策发展路子相对一致，美国半路放缓。

　　美国节能减排技术政策开始于1993年，时任总统克林顿批准了相应的粗略规划，在2005年开展美国能源政策法(The Energy Policy Act of 2005)，2006年提出先进能源倡议(Advanced Energy Initiate)，2007年提出清洁能源法(Clean Energy Act of 2007)，之后变更为2007年可再生燃料、消费者保护和能源效率法(Renewable Fuels, Consumer Protection, and Energy Efficiency Act of 2007)。

　　进入奥巴马时代以后，美国新能源汽车以及整个汽车行业成为政府关注焦点。2008年，美国能源部给予底特律三巨头以及通用电气等公司3000万美元，用于开发插电式混合动力汽车。2009年，奥巴马宣布美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。到2015年美国要有100万辆充电式混合动力车上路。这就是我们熟知的”美国百万电动车计划”，为了能够完成上述的目的，在充电站基础设施建设和税收抵扣方式补贴给予了大量的支持。

　　在整个奥巴马助力新能源汽车发展的过程中，有一个核心人物起了重要的作用，他就是时任能源部部长、华裔诺贝尔物理学奖获得者朱棣文。但是在奥巴马第一任期内，发展新能源尽管加分不少，诸多新能源政府投资企业破产也险些让他下台。朱棣文在奥巴马连任后宣布辞职，虽然双方都很客气，但辞职还是让人免不了”瓜田李下”的猜疑。此后美国政府表示，鉴于电动车的市场状态，放弃原来制定的百万计划。不过值得庆幸的是，今年5月，来自麻省理工大学的科学家莫尼茨接任能源部部长，没有在新能源方面做过多换向。有可能是特斯拉提前偿还政府债务，让美国政府对于新能源汽车的政策重燃信心，这是美国新能源汽车不幸之中的万幸。

　　中国新能源汽车的鼓励政策开始于1999年。但学术领域的探索要早得多。吉林大学王庆年教授、时任同济大学教授万钢等研究起步比较早。中国政府和产业界真正开始大范围发力新能源汽车起步于2009年，和美国差不多。2011年，中国政府提出了自己的”百万计划”，也即是2015年实现50万辆、2020年实现500万辆。这两个数据既让新能源汽车领域兴奋，同样让其从业者质疑其实现的可能性。

　　相对于美国的朱棣文教授，中国新能源汽车核心推动人物应该是科技部部长万钢。同样出身于学术领域，与朱棣文不同的是，万钢当下仍然推动着中国新能源汽车前进，这也是很多投资者看好中国新能源汽车的一个重要原因。

　　所以，从思路上面来讲，中美关于新能源汽车发展的思路还算是一致。但到今年年初的时候，美国随着朱棣文”退政归学”，以及新能源市场的情况，放弃了此前提到的”百万电动车”计划，后续的支持政策也有所打折。这种放缓的局势和中国当下新政实施的”一触即发”的状态有着一定的差异。

　　第二，中美补贴有什么大的差距?

　　政府对于支持的产业，除了能够满足相应的条件下，给予政府扶植之外，直接的资金补贴更让民众欢迎，所以我们平时关于新能源汽车议论最多的部分是什么样的车型能够多少钱的问题。这个问题有很多可以思考的，笔者主要两个大家议论最热的部分：混合动力汽车是否应该补贴？如何设置补贴的退出机制？回答了这两个问题，也就能明了中美补贴政策的差距。

　　混合动力技术(非插电式)是否应该得到补贴?美国关于混合动力汽车补贴在2007年底左右停止，中国关于混合动力乘用车一直只有数额较低的节能汽车补贴，没有列入新能源汽车补贴。但是中美混合动力汽车市场却有较大的不同，2008年的时候，美国新能源新车市场占有率接近3%，并且多为混合动力汽车，这说明在整个市场上已经相当可观了，补贴退出机制也显得相对合理。

　　中国混合动力汽车，到目前为止，市场情况仍然不乐观，连续两届补贴政策都忽略混合动力汽车技术显然不合适。更重要的是真正的混合动力汽车在城市工况中能够显著降低排放，这几日大家都在争论北京城市污染物20%-30%来自汽车排放，然后采用拥堵费、限购、限行等一系列方式进行，如果上马了混合动力汽车技术，能够减少将近一半的污染物排放，这点真的需要政策制定者认真调研了。

　　如何设置新能源补贴的退出机制?新能源汽车补贴总是要退出的，这点在新政中体现的也很明显，但是按年份设计的退出机制，无法挂钩实际效果。美国方面做得相对不错。

　　根据美国政策要求，汽车制造商在一个季度内混合动力汽车销量达到6万辆后，消费者购买该车才可以享受减税优惠。对销量的限制可以防止一些企业不实现量产就获得减税资格。销量达到6万辆之后的三个月消费者可以享受100%优惠，此后六个月50%优惠和再六个月25%的优惠。此后的购买者将不再享受优惠。这项设计，既能推动车企量产，又能适时退出，值得我们效仿。

　　作者为北美华人汽车工程协会常务理事