分时租赁能破解电动车推广难题吗

近期，科技部等四部委牵头的新能源汽车推广应用城市案例中，有个比较热的名词叫”分时租赁”，包括北京理工大学、清华大学和同济大学等大学在内，逐渐推广电动车的月租、日租、夜租、小时租等情况的电动车租赁活动，并根据模式不同调整价位。

笔者认为这也是基于当下电动车发展过程中的一种妥协方案，可以有助于消费者对于电动车的正确理解，但是在私人市场如果想要大力推广这种”电动车租赁”方案，还存在诸多的固有缺陷，笔者从三个方面进行浅析。

第一，”租赁电动车”能够让潜在消费者更好认识电动车。

很多人都在谈论电动车的破局问题，似乎大家都在等待一个突变性质的变革，类似来自国家相应的政策、来自相应的汽车制造商等，但是这种情况不可能存在。任何变革都要经历一个过程，智能手机推广就是一个过程：几年前的智能手机和现在的基本不是一个概念，但经历最终的变革，我们也看到了整个市场上格局的巨大转变。

所以，关于新能源汽车推广应用，笔者的主张主要基于两点，第一是着手让消费者更好地认识电动车，如果消费者、甚至媒体方面的朋友，对于一些新能源汽车事故不理解，对于新能源汽车抱有偏见的话，这条路子真的走不通。所以如果能够通过租赁，让消费者在购买之前能够先感受一下，这是个比较好的认知电动车的途径。

不过，示范推广可能起到的作用也可能相反。

这个涉及到什么样的电动车示范可以起到比较好的效果。示范必须确保消费者最担心的事件不会发生，比如说电动车的安全问题。在普通人的眼里，似乎电动车一碰就会着火，这些看似滑稽的问题在很多媒体的报道中也体现的淋漓尽致。还有电动车的续驶里程问题，这些都是要在示范中要非常注意的。

在安全问题上面，现在的汽车制造商推出来的产品可能比我们想象的更好，更安全，这些需要示范。在续驶里程方面，我们也要给予消费者一个比较理性的概念。如果要想在汽车租赁方面做到比较大的市场，就需要在这两个模式做到最好。

第二，”电动车租赁””换电模式”相对合适。

一些人在进行探讨电动汽车采用什么样的充电模式比较合理。汽车制造商方面，包括日产、大众、比亚迪和宝马等都在大力推进充电模式，而以国家电网为代表的电力部门则更倾向于换电模式。

暂且不谈这些分歧之间的利益纷争。我认为，私人市场对待”换电模式”和”充电模式”有两种情况，对于主打高性价比的低端电动车来讲，”充电模式”的优势会越来越大；对于走高端路线，主要考虑电动车性能的电动车来讲，”换电模式”的优势更大一些。

对于电动车租赁，消费者购买了服务，并不是花钱租车然后放进充电站进行充电，而是希望能够随时可以使用，不管是分时租赁也好，还是长租也好。这个时候，如果采用充电模式，可能需要几个小时的充电时间，是很难能够接受的。

对于换电模式来讲，在续驶里程、充电时间等方面的优势更加突出一些，因为纯电动车的出租车或者租赁车辆，需要消费者短时间内使用比较长的距离，这些距离如果非让消费者等待很长时间去充电，就失去了租赁或者出租的意义。当然，如果上班族每天按部就班地进行特定距离的驾驶，插电式混合动力汽车更加适合一些。

第三，私人市场”电动车租赁”存在很多固有缺陷。

电动车租赁在孕育市场的初期可能起到比较积极的效果，特别是如果汽车制造商或者别的方面能够拿出足够成本去承担这部分费用。但是长时间来看，目前这种价位比较低的电动车租赁的前景还有待观察。

这项服务的性价比如何，对比的对象是传统车辆的租赁服务，如果这个方面的优势有限，意味着这个方面的作为商业行为的发展就会受到限制。

和传统车辆租赁对比，电动汽车租赁续驶里程有限。如果采用插电式电能补充方式，续驶里程是电动车的硬伤。消费者不希望自己租赁的汽车大部分时间停在充电桩上。如果采用换电模式，可以在短时间内补充电能，但是这里面平均每个车辆配备多少块电池合适？笔者记得几年前一个机构发布数据称运营一定范围的电动车，大约1辆车要配1.3块电池。这里面上升的成本，以及电池寿命带来的成本，可能会影响盈利。所以电动车租赁的前途更多的还是在于示范运营，电动车的前途更多的还是在于私人消费市场。