出行革命 | 沙龙：探讨未来汽车产业发展前景 上下游企业如何携手共行

10月26日，在华夏幸福基业主办的2016产业中国年会上，由第一电动网承办的“出行革命：电动化、智能化和共享化”分论坛同期举办。来自汽车产业链、互联网领域等多位企业精英代表齐聚一堂，共同探讨在电动化、智能化和互联网浪潮的推动下，汽车产业从产品形式到商业模式会带来哪些颠覆性变革。

在三位嘉宾演讲之后，论坛进入到沙龙讨论环节，共有三位嘉宾参与讨论，他们分别是：南京金龙副总裁张蒙阳，一度用车联合创始人首席产品官林松，还有卓能新能源股份有限公司董事长黄延新。沙龙环节主要围绕未来新能源、智能化汽车的发展前景，以及产业链上下游如何配合才能推动产业更好的发展进行讨论。

主持人：首先讨论一下行业前景的问题，从整个产业的视角来看，不管是智能化还是电动化，还是共享化的方向的，并不是所有人都非常清楚三位所在的行业，今天三位嘉宾其实是有代表性的，他们三位形成了一个完整的产业链。请他们三位分别来讲讲他们各自领域或者说产业前景到底有多大，以及他们自己观察到的现象是怎么样的？

黄延新：据我了解一个粗略的数据，传统汽车产量两千万辆一年。前段时间德国在讨论2030年停止生产燃油车。虽然我们认为它们时间差上可能会有上下浮动，但这种大势已经定了，只是时间的问题。两千多万辆传统汽车要变成新能源的话，这个产量是非常大的。整个产链来说，我们行业几十万亿是有的，到底是多少，大家有没有具体统计过，但大家认为这个产业链非常大。

卓能新能源股份有限公司董事长黄延新

新的一轮变革已经开始，大家说新能源车就是智能电网储能的一部分，如果真正意义上能到老百姓应用这里，无论从环保的角度也好，还是从产业来说也好，这是一个非常大的产业，现在叫微电网，现在很多省份已经开始很多，太阳能并网，利用白天和晚上有一个时间差，有盈利的空间，很多同行进入到这个产业里。从储能、新能源汽车这两个产业非常大，再往下延伸还有很多，这两大可以占到60%、70%，从这个角度来说，这个产业是非常大的。

张蒙阳：我强调一下我自己的理解，我自己对新能源或清洁能源出行，无论是作为交通方式，还是进一步的功能提升，例如作为移动的储能方式，以后我们会发掘更多的方式集成在里面。这个转变我是坚信不移的，后面有很强的物理的东西，我们不用详细地求证它，以新能源为出行的方式，它的效率无可争辩，关键是如何实现，如何尽快地实现它，如何不浪费社会的资源去实现它。这里面就有很多各行各业的从业者兢兢业业的工作，其中包括整车制造业，包括供应链这一块的模式。这个变化是毫无疑问会发生的，而且就是这几年的事情。所以传统燃油会慢慢习惯于被减弱、被消退，甚至完全消失的过程，这也是一个过程，也是会发生的，至于2020年还是2050年，对我们来讲都不重要，重要的是我们做好准备，迎接2020年。

南京金龙副总裁张蒙阳

汽车行业还有很多事情要做，就像我刚才在分享过程中提到的有各种各样的竞争压力和它的实实在在的工作，都需要大量的全社会的，不仅是资源的投入，而且是一种人才的培养投入和我们精神的培养。我在回来的几个月过程中，我学习到的最大的一点，我们国家制造业的能力是完全我超过以前所知道的，这里面是一定大有作为的，所以我对新能源行业，不管是客车也好，乘用车也好，或者将来有人会发明其他的一些模式，我都充满了信心，而且愿意成为其中的一部分，贡献我自己的所能。

我们南京金龙给自己设定了一个非常高的目标，但不是高不可攀，这个目标是基于我们对新能源发展趋势的理解，我们对目前整个行业在国内的理解。南京金龙在2014年和2015年，在电动客车领域是名列第二，在2015年我们生产出了将近8800辆电动客车和轻型客车，这个增长会继续，无论是在大客还是轻客领域，同时我们更多的把这个增长的目标锁定在新能源乘用车的方面，我们的目标是在2020年之前，达到几十万辆的产量，其中一部分是来源于稳步增长的客车的需求，很大一部分来源于我们在轻型客车新种类的开发，我们非常注意在城郊结合、多用途的开发，这个会给我们带来很大的增长，我们希望最高的多用途的乘用车的增长，我们目前还不能讲非常具体的，但是我们觉得做了一个非常有意义、非常正确的事情。

林松：现阶段一度用车能满足北京市场的需求的数是6千台，按照我们的发展计划，全国在3万台，到2020年在5到10万台左右这样一个数据。

前一段时间，我们被邀请到宝马新能源，交流一些问题，看是不是站在我们的工程角度上来解决一些问题，探讨的话题一直在什么样的车适合租赁。我们本身做企业运营是有一部分需求的，同时我们更多的需求是来源于用户。所以这些需求其实是最直接的，也是经过过滤的。我在想，宝马上市公司，是不是国内的一些生产企业，也能进行一些接触。因为很多东西进行前装要比后装更有效，也更安全。

一度用车联合创始人首席产品官林松

新能源汽车的估值应该怎么样计算，新能源车已经发展了几年，但是这样的一个估值是不确定的，尤其在电池方面，用了一个三到五年的车，这个电池的残值怎么算，怎么回收，怎么利用，这个是需要上游的产业链大家一起来提供的。

此外，用户的信用体系是否应该建立，专门针对这个行业的，来降低企业内部的风险，这样也会降低推广的成本，来规范这个行业，这也是希望我们做运营的企业来做的事。当然我们做了这么多，都是为了让用户更好更快地租车，我们是提供出行的一个服务，做这些都是为了更好地为用户服务，就是这样。

主持人：林总讲得非常全面，把整个行业的一些追求以及他们面临的问题都有所涉及，我补充问一下黄总和张总，在做大产业的过程当中，还有哪些东西是在阻碍着我们的，比如说是不是大家的意识还没有提升，是不是做电池有一些难题等等。

张蒙阳：技术难题是在所难免，还是回到竞争的角度，每个从业者都想把自己的产品做得更好，价格做得更实惠，同时还增加自己的利润，这是个共性。技术的难题表现在各个方面，从零部件到系统集成，到售后，到最后的就像刚才提到的剩余价值的估值，这一切一切都带有某种不确定性，有些是我们可以现在通过通力合作解决的，有些需要接着去创造性的发挥，去应对。但是我想最重要的一点，从产品的角度，这个产业链是很长、很精细的，汽车工业有多年的积累，实际上它并不是很粗矿，是非常精细的，每个环节都精细到只有1%、2%的程度。所以这个精神还会接着发展下去，一种非常精细的经验的角度，把每个环节都做好，其中就包括供应链的整合，如何把整个供应链整合起来，为这个产品塑造最好的价值，我想这是共同的挑战吧。

主持人：黄总，您所在的新能源电池领域，就中国的动力电池来讲，面临着非常强大的竞争压力，您怎么看中国动力电池，有哪些突破的难点。

黄延新：从我的理解来说，整个产业链是否能沉下心来去做技术的突破，其实这一两年来说，我们自己遇到的困难是，每个厂家因为现在在风口上，他们的产能都是远远不足的，他们根本就沉不下心来去做技术突破。我记得我2012年、2013年的时候，我要召集我们材料上的总工到深圳去开技术的交流会，是非常容易的，每个月一次，现在我想半年召集一次都非常困难。因为现在很多公司的技术总监，他真正的老大是总经理，不是总监，真正最有经验的，能整合所有资源的是总经理，但往往现在这一刻，你想把这帮人的时间集中在一个时间里非常的困难。

刚才说了，一个链条里，你要解决每个困难，可能正极、负极，可能会涉及到每个链条去解决这个困难，一个企业是解决不了。但往往来说，大家又忙于要交货，没有时间去做大家行业内比较深的交流。所以我觉得就是说，这个话可能有点不好，我恨不得这个风口快点过去，我们真正意义上沉下心来做产业，这是我自己的想法。

主持人：三位都讲了自己所在这个行业的前景，可以说对比其他国民经济领域是非常火热的。不管哪一位要想把行业内的事做好，都需要上下游一起来配合的。但林松有讲到，包括前段时间的车等等，我们倒过来，从整个产业链最下游开始聊一聊，我们想要把各自的产业做上去的话，需要哪些配合，或者其他的机制，除了自己之外。

林松：这个话题有点大，做软件相对来说比较好做，因为它可以不断地去迭代，有些问题也可以修复。但是做硬件或者做生产制造的企业是非常严谨的，这个就涉及到安全的问题。做硬件是生产线，生产线是流水作业，包括供应商的原材料是不是能够满足需求，甚至他的生产计划是不是能满足这样的生产需求，所以下游对上游的推动，现在来说相对比较困难。这些困难来自于对供应链的把控，比如100个人怎么制造航天飞机，这个需要非常强的项目管理能力，背后还需要对资金、对供应链的把控，对这个产业非常熟悉和了解，这就是跟做制造企业跟互联网企业不一样的地方。我们希望车企能以更开放的心态，能跟我们做下游的企业聊一聊。

在国内可能主要受政策影响比较严重，大家都知道10月1号开始执行新的政策，这个对优步和滴滴影响比较大。但对我们这样企业的影响算是一个企业利好，因为我们采用的车都是租赁性质的车，不是私家车，有运营资质的车，就排除了政策上的风险。我们体量来说比较小，受关注的程度没有那些独角兽或者估值上百亿美金的企业那么高。但是我们也对新的技术担心，比如类似于自动驾驶的那些技术服务商。我就说一些场景，在一个大的停车场，比如望京SOHO，一个用户去找车是非常困难的，如果通过自动驾驶的方式给他送到面前，我们也在积极探索新的定位技术，新的驾驶技术，包括新的车载技术，包括软件平台，怎么样能升级，我们也在积极的探索，对前沿新的技术也在看，希望把新的东西整合进来，提升整个这件事的效率，来提升企业的效率，就是这样。

主持人：张总，请教你，要把南京金龙做成几十万辆或者做新能源汽车产销的话需要上下游哪些配合？

张蒙阳：从源头开始讲，需求增长很清晰，这些需要源头给我们帮助，有些市场信息是可以理解的，个体消费者的表现，也许我们的源头企业能给我们很好的帮助，使我们把握这个市场，并且制定非常合理的目标，这是一个起步。同时就像黄总说的，整个供应链如何协同工作的事情，这里面量是一个非常奇妙的东西，我们通常说规模效应，我还是举特斯拉为例子，特斯拉被称为华尔街的宠儿，他确实为这个世界带来了很多新鲜的东西，人们原来没有想到，原来电动车可以做到这样，大家比较喜欢，颠覆了很多人对电动汽车的一些看法。

同时我们要认识到，即使它卖了超过10万辆的车，按照每辆车一辆亏了好几千美元，甚至更多，每辆车亏钱是个什么概念呢，造车越多，亏的越多，这是不可持续的，你哪怕变成挣一块钱，每做一辆车挣一块钱，这个都是本质的不同。这个一块钱从哪来，就是从非常高效的运作和量产生的，一个单体的产业是不可持续的，造车越多，亏的越多，这个我们要避免。这个避免的唯一途径就是来源于，一个是我们把产品做得更新颖，技术上更进步，用的料更加讲究，要求更加高，同时还要达到量，只有量才能把价格降下来，我希望黄总评价一下。

主持人：您刚才提到一个超级供应商的概念，黄总能不能变成你的超级供应商？

张蒙阳：我觉得这不仅是可能，而且是必需的，这个超级供应商不仅是指，你只是造电子产品或者量非常大的一个制造商，还有别的资源，一切跟新能源汽车有关联的，主机厂无论是在资源上，在时间上提供配合和整合，这才是最大的效益。比如我刚才说的LG的例子，它在电池上的能力和成就是有目共睹的。同时，它在电机上，在仪表上，在显示屏上，它都有很长足的涉足。在这个层次上，我们把它叫做超级共赢上，也就是它能够承担主机厂很多，一个主机厂无法承担的，对新能源的风险能够起控制作用的这么一个角色，这就是超级供应商。只有超级供应商和主机厂做成一个组合，联合起来才能促进这个，单干是没有出路的。

黄延新：从这几年我们看到的同行也好，上下游也好，如果你没有规模效益的话，特别是制造业是特别困难的。我们打个比方，你的制造也好，你的品质也好，你的技术也好，你的团队，如果只有一两个人，其实你是很难做好的。但是这个团队太庞大了之后，你的成本也多了，其实也是受不了的。所以你没有规模效应的时候是很困难的，无论是车厂也好，或者上游也好，包括我们自己也好，你如果达不到大规模效应，制造业是非常讲究性价比的，你每时每刻的技术进步，其实冲的最终结果就是性价比，性价比两个结果，一你的应用领域越来越广，你的技术进步越来越好，哪一天做到你的产品有售后，那是非常牛的。

观众提问1：我来自上海中望咨询，专注于新能源领域高端人才招聘。我想问一下关于人才方面的一些问题，是这样，刚才大家也讨论了关于产业链上下游的一些问题，我想问一下各位领导在自己的公司内，人才可以占比我们的重要性能占多少？林总那我认为那高一些，张总和黄总可能低一些，就是这个比例。

张蒙阳：我在南京金龙，我认为人才的重要性是百分之百，不会是更低一点。我们遇到的挑战太大了，一方面跟新能源领域相关的人才是非常稀缺的。另一个方面能够把组合式团队进行有效的工作，那也是挑战很大。所以人才问题我可以坦白地说，像南京金龙这样的企业，是必须克服的最大的挑战。

黄延新：张总已经说到我们制造业的心声了，那么庞大的制造链条，人才是第一的，只是刚才说的过程当中，任何一个公司，只要有规模的，人才都非常重要。而且人才的投入，我相信每个公司单招聘这一点，花的钱就不少。如果培训一系列加进去，我觉得随便一个公司没有几千万投入也是不可能的。所以就这一个角度来说，公司都是很缺人才，从你基层的操作员工，一直到最顶尖的总经理，我们恨不得有一堆总经理参与过来，但是很难，因为这个行业发展的时间比较短。

林松：对一个创业团队来说，做一件靠谱的事，有一个成熟的团队来做这个靠谱的事，有足够的钱来支撑这个靠谱的事，是非常关键的三个要素。所以团队是非常关键的，第一个就是凝聚力，其次就是创造力，只有创造力，你创造了新的东西才会提供价值，抄袭的没有意义，抄袭的别人也能抄，你创造的东西要是能创造价值的。

一方面我非常看中思想上的激进，或者说异想天开的人，一方面看中他能够相对的在一个稳定的团队成长下去，跟团队一起成长，这两个是我们团队对人才的需求。

观众提问2：我来自清华大学全球产业研究院，新能源汽车也是我们关注的一个研究领域，我有一个问题想和几位交流一下，目前在新能源汽车和智能汽车领域，在国外特别是北美，有一个趋势，就是大企业，包括传统车企业，包括互联网的新兴者，他们都愿意收购一些新创的技术型的科技公司，有媒体报道中国有200家新能源汽车的初创企业，我想问问各位有没有关注过，对于你们来说，想买一个内部的创新，愿意自建一个研究机构，还是愿意收购这些初创企业，或者以什么方式来进行，谢谢。

张蒙阳：我试着回答一下，第一个就回答北美，不久前通用收购了一家软件公司，做自动驾驶的，非常高的价，我想里面最主要的原因是收购了一个团队。我想他们做的所有软件都会被通用重新弄过，因为不见得是马上能用上，团队值钱。

另外一个也是出于各种知识产权的保护，他们是非常严肃的，即使这个东西你认为简单，但不是你首创的，你没有使用它的权利，换句话说只有买。在国内，至少在南京金龙方面，我们对周围新创的公司，他们的成绩，他们的能力，我们一直是非常关注，我觉得各种途径都是在我们的考虑之内，内部的培养是一个途径，但不是唯一的途径，比如我们在培养我们的三电系统核心能力方面，我们是有内部的团队，但是我们也看外面有没有合适的东西，我们可以进行某种合作、沟通甚至购买，我觉得这些道路都是非常有效的道路。

观众提问3：三位嘉宾好，我来自戴姆勒，是奔驰动力总程中国区的负责人，我今天只代表个人，不代表公司。我对新能源这个产业非常感兴趣，我想问各位嘉宾一个问题，像我们的竞争对手，宝马之前早就进入到中国新能源这一块，在I3、I8之前就有华晨宝马，他不是销售，他是以出租的方式。我们奔驰现在也在做新能源，你觉得我们传统的巨头进入到中国市场的话，哪个切入点会快一点？

林松：奔驰戴姆勒集团他们已经进中国了，在重庆，我前一段也跟他们首席运营官也交流过，我认为想要快速进一个市场，不是销售，而是进行分析，现在我们说的共享，按照租赁的方式，像个人租赁的方式，让更多的人先体验这个车，熟悉这个车，然后再考虑怎么卖这个车。所以，这是另外一个话题了，可能说的有点多。外国的到中国变成出租经济了，变味了，共享经济最后都是指向出租经济，而汽车共享也是出租经济的很重要的一部分，也是历史非常久了。所以其实不管是汽车租赁还是什么，都属于共享经济的一部分。而共享经济这个切入点，我觉得对于一个外国的大公司是最好的切入点。

黄延新：汽车其实我们是了解的不深，我们从消费者的角度，从我们身边了解的程度，新能源车的话有两块，一个是应用成本，应用成本从油费各方面保养的角度，这个是中下层的一个正常的农村市场，二三线城市的一个用户，我觉得像你们这个国际品牌应该不会考虑这一块。另外一块，现在城市里的年轻人也好，比较潮的那种，对新鲜事物追求的群体，我个人认为高端一点的走这一块，接受新事物的人，这个群体，就像苹果一样，虽然说手机有高有低的价格，但大家可能就喜欢这些东西，可能走这个路线的话我觉得会快一点。