建言低速电动车国标：顺应市场，权责相当

低速电动车行业人士近来的心情只怕是波澜起伏。先是国标委对低速电动车正式立项，行业一片欢呼。紧接着，标准工作组会议制定严苛标准，拟将低速电动车贴近汽车标准监管。热切期盼之心，又遭迎头凉水浇下。

如今，低速电动车规范化如箭在弦，不得不发。国家标准应该如何制定？我们认为，顺应市场、权责相当应该是基本原则。

为低速电动车正名延续了邓小平的改革传统

低速电动车国家标准立项，对于这个长期遭受抨击的行业而言，是巨大进展。此举也表明，本届政府延续了邓小平改革以来的传统：顺应市场，务实施政。

低速电动车这一品类，确实挑战了交通部门原有的管理架构。主管部门一直以来的一个政策选项就是：强力取缔低速电动车。但是，主管部门最终决定给低速电动车制定国家标准，首先承认其应有合法发展的空间，进而以标准规范引导其健康发展。这是一种实事求是，勇于创新的行为。

这不禁让人想起邓小平在改革开放初期的伟大举措。他对包括“包产到户”等新经济组织方式的包容，择其善者推而广之，成为全国政策，为中国经济发展奠定了基础。北京大学国家发展研究院教授周其仁在“邓小平做对了什么”一文中这么评价邓小平：

任何产权、组织或合约形式，只要被证明可以促进生产的增加和人民生活的改善，邓小平就乐意运用自己的政治威望动员国家机器，在“中国特色社会主义”的总标题下为之提供合法承认。

如今，低速电动车毫无疑问是在促进生产的增加和人民生活的改善。据第一电动研究院统计，截至2016年11月底，有12个省的28个市(县)出台了低速电动车的管理办法。毋庸讳言，地方政府的支持态度，重要原因之一是对经济发展的贡献。如今全国GDP年增速不到7%，而据估计，低速电动车产业却还能以超过50%的速度增长——这不仅难得，而且空间巨大。

更重要的是，低速电动车之所以流行，是因为适应了当前三四线城市、城镇农村的广大群众的出行需求。人们不再满足于自行车、摩托车、电动自行车等出行工具，而低速电动车价格低廉、使用成本低、可载人载物短程运营、抵御风霜雨雪恶劣天气等优势成为人们出行的最佳选择。他们的生活，因为低速电动车而更美好了一点。

许多低速电动车的反对者认为，低速电动车低质低速，不安全，但鞋子舒不舒服脚最知道，低速电动车车主用实际行动已经做出了评判。而认为应该以汽车取代低速电动车的主张，就如同晋惠帝问饥民“何不食肉糜”一样不值一嗔。如果这些低速电动车主买得起、开得起现在的汽车产品，他们也不会选择低速电动车了。

制定标准：分类管理，权责一致

目前，会议透露的一个重要信息是，低速电动车被明确定义为“四轮低速电动汽车”，安全标准等贴近汽车的要求来管理。这显然不合理。

首先，回顾国家为低速电动车立标准的初衷，就是它不是任何一个既有交通工具的品类，不是机动车也不是摩托车。如果贴近汽车要求管理，那么何必单立国标？

低速电动车就是指行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能达不到现行电动汽车标准的一类出行工具。它是应人民需求而生的新生品类，也应该有单独设计的标准。对于主管部门而言，划归汽车或摩托车管理都比重新制定标准简单，不用改变现行道路法规就可以进行管理。但执法和行政管理的便利性，显然应该让位于人民意志。这样的“懒政”绝对不符合为人民服务的原则。

其次，在法律法规的制定过程中，权利和责任对等是基本原则。就低速电动车而言，赋予它的权利和它应当承担的责任应当对等。

低速电动车一般而言只行驶在一级公路以下的路面，行驶时速也不过二三十公里。未来的管理规范中，赋予它的路权也会相当有限，在这样的基础上，不能要求低速电动车承担过高责任。将它定义为汽车，在碰撞测试、搭载动力电池、安全管理等标准上接近乘用车标准来要求，显然权利和责任不对等，让它承担了过大的责任。

当然，国标的一个选项是，让低速电动车符合高标准的基础上，享受更多的权利。但这就违背了低速电动车特性，违背了为其单独设立国标的初衷。

低速电动车过去十余年，经历的是无规则的自发发展阶段。其合理性和正当性得到政府认可，准备以管理规范、国家标准引导它，进入有意识的自主发展阶段。这是延续中国共产党改革传统、深得民心的施政之举。在低速电动车国家标准的制定阶段，要延续这一政策的精髓，按照市场反映出来的人民需求制定标准，使高速车与低速车各行其道、各享其权。正如费孝通先生所说：“各美其美，美人之美，美美与共，天下大同”。