大阳吕德印:制定消费者不买账的标准,就失去了低速电动车的意义

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编前:2016年最后一天,低速电动车标准指定部门协商此前重大争议问题,并明确:搭载锂电池,拒绝铅酸电池作为动力源。一石激起千层浪,低速电动车市场因此爆发了激烈争论。为此,第一电动网对相关企业、学术研究机构展开系列采访,此为第五篇。


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点击查看第四篇:陆付军谏言低速电动车国标:尊重市场,锂电需有过渡期

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制定四轮低速电动车技术标准,首先要明确一点:四轮低速电动车其实是一类不同于传统乘用车的新生交通工具。制定技术标准的目的是要彻底取消这一类交通工具,还是要通过规范让其更好的发展呢?显然简单粗暴的取消低速电动车不是国务院“三个一批”的初衷。

那么,如果想规范低速电动车产业健康发展,就要依据市场的需求,制定适宜低速电动车发展的标准。洛阳北方易初摩托车有限公司副总经理吕德印在接受第一电动网作者采访时表示,升级锂电、车型尺寸、车牌驾照等要求不是不可以,对于行业来讲有标准、有规范是一件好事,但关键是要根据低速电动车实际的市场情况来制定相应高度的标准。低速电动车的优势在于性价比较高,要发展低速电动车就要保证这一优势,否则就失去了低速电动车的意义,标准制定出来很华丽很漂亮,而消费者不会买账。

制定消费者不买账的标准,就失去了低速电动车的意义

洛阳北方易初摩托车有限公司副总经理吕德印

谈到低速电动车铅酸电池升级锂电池的问题,吕德印表示,“如果从国家的战略方向上来讲要发展锂电池,我们也持支持的态度,但要给三年左右的过渡期,或者规定每年按照多少比例进行替换。”

但是,升级锂电池是一定必要的吗?“我们有许多产品出口到美国,美国反而就指定要搭载铅酸电池的产品。因为从美国的角度来讲,他们的铅酸电池回收处理已经到了一个比较成熟的水平。从国内的情况来看,目前国内做低速电动车铅酸电池的几家大企业对铅酸电池回收的系统已经比较成熟了,而且现在几乎都是有偿回收,用户几乎不会随意扔弃铅酸电池,而且目前大的几家铅酸电池厂的市场份额占的非常高,如果国家能够有效管理的话,实际也未必非要用锂电池。再者,锂电池的能量密度比铅酸电池高,碰撞安全性不如铅酸电池好,对老百姓来讲,锂电池的成本又相对较高。”

除了升级锂电池之外,将低速电动车归入汽车、摩托车、农用车哪种分类进行管理也是一个有争议的话题。“将低速电动车归入汽车管理也可以理解,从管理者的角度讲,总要把低速电动车进行分类才方便管理,但是把所有标准都按照汽车的标准来设定是有问题的,都按照传统乘用车的标准来做,势必会带动低速电动车成本势必上升,这就失去了低俗电动车高性价比的优势,失去了低速电动车的意义。”吕德印这样评价。

低速电动车安全性问题一直是行业内关注的焦点,也是低速电动车颇受诟病的问题之一。低速电动车的事故率怎么样?和传统乘用车相比情况如何?吕德印介绍,大阳在卖车的时候都会帮助消费者上保险,“我们和中国平安保险合作,理赔率就在那放着,不是很高,因为低速电动车往往是速度慢、路程短的使用场景,事故率比较低,就目前情况来看比机动车要低得多。”此外,山东省汽车行业协会也表示与保险中介公司三年期间对4.6万辆低速电动车的跟踪调查显示,低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%,低于同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%。

如果完全按照前几次会议讨论的标准来执行,那么低速电动车市场将会如何?“那将面临的是灭顶之灾”,吕德印毫不犹豫的回答,但是他认为根据前几次的会议情况来看,也并不是没有可回旋的余地,比如,“最开始讨论将名称定为四轮低速电动汽车,大家认为不合适,就还是以四轮低速电动车命名,我认为一些技术标准还是完全有讨论的余地的。”

来源:第一电动网

作者:肖莹

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