谢子聪：电网与车企联手推电动汽车商业化

　　成功的商业模式要依靠市场检验

　　作者：作为电动乘用车商业模式及配套技术路线方面的资深专家，您对电动汽车商业化是如何理解的?

　　谢子聪：商业化，简单来说就是怎么把车卖出去，怎么让它有一个可持续发展的平台，这也是产业发展的最终目标。

　　商业模式有三大要素：第一，如何才能有市场；第二，如何形成有市场的产品，包括它的供应体系、技术路线、管理形成;第三，如何形成可持续盈利的方式，最终目的还是要挣钱。商业模式是否成功的唯一检验方法就是市场，只有市场接受了才具有竞争力；市场不接受，这个模式就没有成功。

　　作者：当前，社会上对于电动汽车的讨论很热烈，但电动汽车进入私人购买领域还尚需时日。您认为，今后应该怎样发展才能让老百姓有兴趣购买电动汽车?

　　谢子聪：大家都知道电动汽车很火，中央、地方都出台了相关的扶持政策、补贴政策，这么好的政策、这么好的补贴但是仍然没有人买。我们什么时候才能实现真正意义上的电动汽车的商业化?不仅中国不能给出一个肯定的答复，西方、美国、欧洲、日本也没有一个明确的答案。

　　我认为，首先应该认识到当前影响电动汽车发展的几个误区，下一步才能谈如何解决问题。

　　第一，对独立创新的认识有误区。我国多年来推动新兴产业发展的商业法则是8个字————”学精、买全、复制、创新”，最后逐步地国产化。而电动汽车产业在国际上也还没有成功的范本供我们借鉴，在失去参照物的情况下，中国人就不能够照搬过去的商业法则，要跳出学习复制时代，要改变思维，以全新的视野和自己的智慧来创新。

　　第二，没有重视电池的”使用特性”研究，是现在电动汽车商业化的最大障碍。应该看到，电动汽车同时具有”技术特性”和”使用特性”，而当前我们单纯重视车辆产品与电池”技术特性”研究，完全忽视车辆产品与电池”使用特性”研究，没有高度重视电动汽车的商业模式研究。

　　我认为，电动汽车必须具备这三个条件才有人买：第一，价格一定要比燃油车便宜;第二，使用的方便性一定要强于燃油车，加油只需3分钟，那么充电也只需3分钟才可以，充电需要6个小时就不方便了;第三，充电费一定要低于加油费，百公里电耗要低于百公里油耗。具备了这三个条件，再加上国家系列优惠政策，这样大家就都愿意购买电动汽车了。

　　”换电为主，充电为辅”的商业模式最具可行性

　　作者：您认为成熟的电动汽车商业模式是怎样的?

　　谢子聪：目前全世界电动汽车的商业模式概括有三类。

　　首先是车电销售加上一个自充网络。车电销售就是整车带上电池销售，然后由能源供给服务商建立一个以充电站为主的网络，这是一种模式。

　　其次是众泰汽车从2010年开始尝试的整车租赁模式，后来得到很多整车厂的认同。核心思路是在产品价格高、基础设施不完善的条件下，先把电动汽车租赁出去，让更多人来使用它。

　　第三种就是国家电网公司2011年宣布的”换电为主、充电为辅、集中充电、统一配送”加上电池租赁的模式，也就是我一直所倡导的”裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理”的商业模式。这是一个综合解决电动汽车市场竞争力的模式，同时还考虑了产业系统技术路线配套和实施问题。它表明在中国建立的电动车基础设施已经是以充换电为主的基础设施了，中国电动车的商业模式已经确定了。这不是国家电网一个企业的商业模式，而是奠定了整个产业链、整个行业的商业模式。

　　我建议，可以参考微型车、两厢车和三厢车的轮距和轴距，分别建立三个标准电池箱平台，做一个标准的电池仓放在里面，不放电池，拿掉所有的油路系统，装上电动机、电动系统，在批量化生产的前提下，它就有竞争优势。这个时候再加上政府的补贴，使裸车的销售价格等于或低于传统车。价格便宜了，再加上政府的政策支持，比如不摇号，这时电动汽车自然就有竞争优势。

　　作者：您为何认为”换电为主，充电为辅”的商业模式最可行?

　　谢子聪：”十二五”国家规定合格电池指标是行驶10万公里或行驶5年，而整车寿命有10年或15年。这也意味着，按照国家标准，必须购买第2组或第3组电池。这样的电动汽车会有人买吗?

　　这个问题今天没有爆发，不等于明天没有，这里面有潜在危机。所以我说一定要高度重视电池的使用特性。按照国家电网公司现在推出的”换电为主，充电为辅”的商业模式，老百姓买电动汽车跟电池没关系，不用买电池，这个矛盾就可以得到很好的解决。换电模式除了能大大降低消费者购车成本外，而且使用便利，还能避免若干年以后电池老旧可能导致的”电池荒”。

　　作者：国家电网提出建设以坚强特高压为网架的智能电网，并把电动汽车充换电站作为其重要的储能装置。您如何看待智能电网发展和电动汽车商业模式的选择?

　　谢子聪：智能电网要成功，一是智能化管理，二是需要大量的储存器，削峰填谷，根据需求来进行分配。国家电网发展智能电网，需要巨大的储能资源，智能化管理没有储能器是不行的。有了电动汽车，就等于一个城市到处都是充好电的储能器，就可以进行自由调配。按照美国总统奥巴马的想法，每一辆电动汽车就是一个储能单元，等电网需要的时候，就把电输出给电网。另外很重要的一点就是，如果是老百姓自充电的模式，由于充电时间不可控制，一旦在同一时间比如晚高峰时间充电，电网会难以承受，而智能电网能够优化资源配置，分配充电时间。

　　电网企业与整车企业”唇齿相依”

　　作者：尽管您对换电模式持绝对支持态度，但实际上现在国内有许多整车企业对此还抱有疑虑，目前国内的单打独斗局面很不利于电动汽车的商业化进程。您认为应如何呼吁整车厂与电网企业联合起来?

　　谢子聪：大家知道电网企业跟整车企业是”唇齿相依”的关系，无论是充电还是换电，由于电池的使用特性，无论怎样都要标准化统一起来。能源供给系统技术与整车产品系统技术关联性强，同等重要，配套研发才能够制定出可用的统一标准。不管是整体布局、整车设备、分工合作，还是技术路线，都必须由整车和电网联手起来共同制定，这是大家都获利的。

　　具体到电网企业，应该本着”一个科学发展战略、两手牵好车企政府、三套行业认同方案”的原则来发展电动汽车。具体来说，产业商业模式需要介绍清楚、配套技术方案需要共同论证、示范实施策略需要多方认同。另外，基础设施建设要战略规模化，城市建设快速换电站铺设网络，社区建充电桩形成集群效应。

　　( 编辑/董海荣 )