造车新势力“鲶鱼效应”不再，新一股“整合大潮”或已来临？
如果以2014年作为新造车企业的诞生元年，那么五年以来，新旧造车企业之间的关系呈现出由浅入深不断进化的趋势。
随着车市持续下行，汽车产业迎来巨大变革，新旧造车企业之间的合作速度明显加快，整合浪潮已然来临。
就如近期，就爆出多起传统车企和造车新势力相互合作的传闻。
5月14日，据彭博社报道，日产正寻求投资一家中国新能源造车初创企业，目前的潜在车企包括威马、合众新能源和车和家。
5月20日，广汽蔚来发布全新品牌合创和首款概念车型。
5月21日，长安汽车被曝将与绿驰汽车在重庆举行战略合作暨联合制造签约仪式，为绿驰汽车代工。
5月22日，有媒体曝出雷诺10亿元收购江铃新能源50%股份已签约。同时，爱驰汽车将以购入50%股权的形式成为江铃控股最大股东。
在上述“合作事件”中，虽然部分尚未最终敲定，但根据各家车企对外界的回应，不难判断这四起事件均有迹可循或者正在洽谈中。
同时，无论是从合作双方的企业性质还是合作模式来看，新旧造车企业之间的合作已然进入了全新的层次。
那么，双方的合作能在车市寒冬中摩擦出什么样的火花？双方又各有什么样的诉求？
传统车企是造车新势力的“最佳CP”?
当前，造车新势力在经过PPT造车、谋求资质、自建工厂、新车上市、量产交付等一轮又一轮的较量之后，分化越来越明显，不少造车新势力已经明显掉队。
如果说2018年是造车新势力的交付元年，那么2019年则是造车新势力的“生死年”，造车新势力的洗牌期已至。
因此，“搭车”传统车企或许能冲上快车道。毕竟“单打独斗”总会面临着更多的风险，甚至是生死存亡的风险。
精选君认为，未来造车新势力靠自己单打独斗存活下来的并不多，大多数或许会被传统车企收购，成为其中的一个分支，或者事业部，也有造车新势力可能被其他投资机构收购。
事实也证明，“拥抱”传统车企对造车新势力来说不仅能续命，还能获得领跑的资格。
以一汽入股拜腾为例，在一汽入股前，拜腾在造车新势力中并不突出，甚至还曾经闹出过融资乌龙戏码，自一汽入股后，拜腾便“飞黄腾达”，一举跻身造车新势力前四名，并率先解决了困扰很多造车新势力的资质问题。
更为关键的是，作为初创企业的造车新势力，目前大多存在融资难的问题。
在经过最初的资本热潮后，现在大多造车新势力都进入资金瓶颈期，资本寒冬更进一步加剧造车新势力的资金困境。
此时，一旦有一家传统车企介入其资本体系，带来的不仅是雄厚的资金支持，甚至还包括困扰造车新势力的资质问题，对其发展不无裨益。
同时，传统车企还可“顺带”弥补造车新势力在汽车制造领域的不足之处。
造车新势力的“新”，正是传统车企所需
众所周知，造车新势力以电动化为基础，在智能化、网联化等方面不断推陈出新。
在产品端，尽管部分造车新势力尚未量产上市，但从展示出来的造车“姿态”看，其在“新四化”方面的表现普遍优于传统车企。
可以说，在中国汽车业如火如荼的“新四化浪潮”中，造车新势力在这方面无疑更具创新性。
毕竟当下的汽车制造已经不同以往，尤其是研发、商业模式等领域都发生了很大变化。
而未来的汽车将不再是简单的交通工具，软件开发迭代这一块更凸显出其重要性。
因而，从目前的发展态势看，新势力在这方面表现出了一定的领先性，值得传统车企借鉴。
或许，这也是日产向造车新势力伸出橄榄枝、一汽牵手拜腾的重要原因。
因此，精选君认为，无论是他们的造车理念、商业模式还是产品‘新四化’方面的技术都值得传统车企学习和思考。
日产和一汽或许只是先行者，未来可能还会有更多传统车企寻求与造车新势力的合作。
精选君有话说
一方拥有成熟的制造体系，完整的供应链、销售渠道，雄厚资金，一方拥有超前的造车理念、创新的商业模式，传统车企与造车新势力的“牵手”似乎成为必然。
以前两者的合作更多是合资、技术合作或战略同盟。而现在的合作，则显得更为激进，多为直接并购，或战略投资，合作层次更快、更深。
新造车企业并购落伍的国内传统车企，跨国车企并购发展较好的新造车企业，或许，汽车行业一个全新的“生态链”正在出现。
精选君认为，造车新势力与传统车企在合作中将是一个相互影响的过程，这个过程可能会比较缓慢，但随着中国新能源汽车进入“快车道”，届时二者将会碰撞出更多火花。
