轻如鸿毛300亿，仅买来一个教训

也许是京威当零部件供应商太憋屈了？

给你300亿，能做什么事？按理，绝对能轰轰烈烈地干些大事。比如，南方航空2016年买了12架波音公司的B787-9飞机，总价也不过217.88亿元人民币。蔚来李斌也说过，造车至少要300亿元以上，有这笔钱足够量产ES8和ES6。不过，在风云激荡的汽车行业，一众造车新势力中，你听过“德龙汽车”的声音吗？没有。也就是说，它连冒个泡的机会都没有，火花就这么灭了。

而德龙汽车的“母亲”京威股份，在零部件方面浸淫多年，论历史可以追溯到奥迪A6L刚出世那会儿，多年来在业内占据天时地利人和。曾经超高的毛利率，让其对手敏实集团都难以理解。但是，心越来越大的京威，却瞄上了新能源造车，从2015年开始折腾。

京威的路子够野，甚至搭上过正道。配以“正道集团3款电驱动概念车震撼亮相，京威股份董事长李璟瑜先生为正道H600揭幕”这样的标题，无疑是2017年4月19日上海车展上，特地为博眼球而大书特书的，但是时至今日再来看，无疑只能让人苦笑。

四年后，一切都结束了。“或重于泰山，或轻于鸿毛。”京威造车失败，与其说“轻于鸿毛”，不如说是“所趋异也”。不过，300亿的投入居然说结束就结束了？究竟是怎么回事？这激起了记者的好奇心。

“逐日”的造车

不知道名下有37家公司的京威董事长李璟瑜，现在心里怎么想，但去年他还想再搏一把的，因为当时董事会的投票，只有他投票反对转让三家新能源公司。他不甘心，这么多钱投下去，居然什么都没看到，至少听个响吧？

（这里另表一句，记者有点疑问的是，号称投资超过300亿，但是如果仔细算一下，有几个项目都是计划总投资的金额，实际投入并没有那么大，比如募集70亿元的德国德龙项目还没开始就结束了，所以应该不会有300亿元那么多。此外，当时还有股民问“秦皇岛整车项目的资金来源”，李璟瑜回答，主要是产业基金、战略投资者、政府补助。所以，暂且留下个念想，待日后寻求答案。）

要说“英雄从来不自由。”时至今日，他也终于放弃了造车事业。只留下一地鸡毛。但是对于2002年就已经上市的京威股份来说，钱不是最重要的问题。失败，路走不通了，这是大问题。接下去，还有没有机会再翻盘？这是大问题。不然，“皮带哥”许家印为什么要砸4000亿去造车呢？说到底，这是赌未来的可持续发展的问题。

京威股份的公告很官方，“经过近几年公司对于新能源整车市场的考察，新能源整车产业短期实现盈利概率比较低，且建设期需要2到3年时间，在建设期内只有大额建设开发费用支出，零部件主业业绩难以支撑，建设期的连续亏损可能导致公司出现潜在退市风险。”

京威股份的告别也非常“彻底”：

对尚未注册和实质投资的德国子公司——德龙汽车有限公司，终止后续一切工作；

对已经成立的子公司秦皇岛德龙汽车，将予以注销；

对于公司持有的新能源整车公司长春新能源、深圳五洲龙、江苏卡威的参股股权，未来将择机转让。

去年的董事会上，博弈相当激烈，其他8位董事提出转让三家新能源公司股权的议案，而董事长李璟瑜独独对投了反对票，还反提出转让旗下三家“福”系子公司的提案。他认为当时的三家新能源汽车公司都在进行战略重组，如重组成功，公司的投资收益会有符合预期的回报。无论如何看，都有种“夸父逐日”的感觉。一年过去，更显出其“一意孤行”的悲凉。

而作为京威股份的第一大股东，李璟瑜和夫人张志瑾全资的中环投资公司，占据着话语权。但是，从这几年赌上新能源未来的做法来看，李璟瑜跟第二大股东埃贝斯乐和第三大股东福尔达的分歧已然不可调和。博弈的结果，自然是大家分开。

壮士断腕，何其悲壮。不过明知道前面是悬崖，是不是非得往下跳？去年这个提案以失败告终，李璟瑜的反对票，使得提案未获得出席会议的股东所持表决权的三分之二以上票数。不过，时间最终获得胜利，也让他明白还是得愿赌服输，今年无奈彻底退出。

下蛋的鸡没了

实际上，京威股份要转让三家“福”系子公司，是在去年7月初，分别为宁波福尔达智能科技有限公司100%股权、上海福宇龙汽车科技有限公司100%股权、上海福太隆汽车电子科技有限公司54.4%股权，转让对价分别为15.38亿元、5亿元和0.9亿元。

这是因为，6月26日遭遇“钱荒”的京威股份，为获得三花集团15.38亿元的“过桥贷款”，将持有的福尔达100%股权进行了质押。借款期限为25天。但是，一边是对资金的渴求,一边是融资难度提升,仅仅相隔一周，7月3日京威股份就决定对外出售股权。而京威股份在回应出售三家公司的理由时表示,“公司在此时间段内难以用银行借款、发行票据等方式筹措资金偿还。”

这可是三只“会下蛋的金鸡”。2018年上半年，福尔达、福宇龙、福太隆净利润分别为5922万元、2072.36万元、186.39万元。其中福尔达居京威14家参股公司净利润首位，三家公司合计净利润为8180.75万元，占本期归母净利润的33%。

下蛋金鸡卖了，为什么？还是要造车惹的祸。虽然第二大股东和第三大股东都反对，李璟瑜还是坚定地要造车。但放弃手中的下蛋金鸡，去赌无法看清的新能源未来，这个逻辑也说不通，毕竟“千鸟在林，不如一鸟在手。”何况赌的太大，让所有人害怕，这就有问题了。

最终“无心插柳”的是三花集团。其收购的评估价比第一次还降了6.78亿元。而京威股份的第二大股东代表，董事吉多·格兰贝迪和汉斯·皮特·克鲁夫特在审议议案时投了弃权票，理由是福尔达公司是给公司带来回报的优质资产。

而“卖卖卖”一旦开始就有点刹不住，从2018年下半年开始，京威股份出售了11家子公司或参股公司的股权，交易价格共计33.12亿元。其中，有5家参股公司涉及到新能源汽车项目，包括长春新能源汽车股份有限公司、宁波京威动力电池有限公司、宁波正威股权投资合伙企业(有限合伙)、苏州达思灵新能源科技有限公司和宁波正道京威控股有限公司。

说到底，“卖卖卖”是为了秦皇岛的投资160亿元的“德龙汽车”。而京威这样一家“国家工业4.0典范企业”，到了2019年一季度，营收只有9.78亿元，同比下降28.66%，而净利润更是亏损9842.82万元，同比暴跌263.94%。

此外，京威预计今年上半年净利润仍然为负，亏损额度为1.3~2亿元。虽然及时止损，不至于陷得太深，但是，下蛋金鸡没了，新能源汽车没造成，还差点把主业废了，终点又回到起点。

“买买买”

京威造车的初始，从“买买买”开始。

从2015年进入新能源整车领域以来，从新能源产业链上的电池、技术到整车等，京威股份投资了多个项目，包括深圳市五洲龙汽车股份有限公司、长春新能源汽车股份有限公司、江苏卡威汽车工业集团股份有限公司、宁波京威动力电池有限公司、秦皇岛德龙有限公司、德国德龙有限公司（只是前期）等多家公司。

2015年11月，京威股份以战略投资者的身份出资2亿元认购了长春新能源20%股权。2016年，出资5.52亿元认购深圳五洲龙汽车有限公司48%股份，成为其第二大股东，后续追加投资3次，合计增资2.48亿元，累计投入8亿元。然而三个月后，深圳五洲龙被曝光骗补。

2016年6月，京威股份斥资10.5亿元购买了江苏卡威35%股权。接着，8月，京威股份宣布募资70亿元在德国建设年产10万辆的高端电动汽车研发生产基地。这个项目因为德国的子公司——德龙汽车有限公司到现在都未曾正式注册成立，这次公告后也彻底终止。

2017年初，京威股份又出资5.4亿元，联手正道集团、致云基金、宁波市奉化区政府组建钛酸锂电池合资公司。当年10月，京威股份宣布，在宁波市奉化区投资建设一个产能30万辆的清洁能源整车生产基地，规划总投资约170亿元。据估算，京威单方面需要投入60亿元以上。

在为H600揭幕的那一刻，李璟瑜肯定还没有体会到，跟正道集团的合资，是多么不靠谱的一件事。最后大家一拍两散。不过，2016年9月五洲龙因新能源客车骗补被曝光后，李璟瑜并没有收手或者吸取教训，还跟正道集团牵手，这就说明，或者是他已经无法停下，或者是他对汽车行业的敬畏之心不够，多年的零部件的顺风顺水，让他忘了警惕。

跟正道分手后，他准备自己单干。2018年3月29日，京威股份宣布为未来的“德龙汽车”投资160亿元，再次规划建设一个年产30万辆高端新能源整车的生产基地。其中整车项目投资130亿元，三电系统及增程器生产基地投资30亿元。而秦皇岛市政府同意按投资不同阶段给予投资奖励资金总计35亿元。一年四个月后，以项目注销结束。

为什么明知道亏损还要往里砸钱？就在宣布项目当日，深圳证券交易所中小板公司管理部下发了问询函要求解释上市公司的问题。而且，京威最后要转让的这三家新能源公司很明显都是不入流的公司，当初为什么要投入？是资本的游戏？是一意孤行的任性？我们无法得知。

“出来混，迟早要还的。”这次终于还了个“白茫茫大地真干净”。不过，相对于造车新势力，京威还是幸运的，及时收手了，因为接下来的竞争战况肯定要比现在惨烈得多。“建得起，亏不起”，那些动辄几十亿元投下去的企业，一旦要开始量产，必然发现，“我的天呐……”

谜一般的过去

关于李璟瑜的公开信息极少。从上市公司的公开信息中，我们能够了解的是：“男，汉族，中国国籍，无境外永久居留权，1964年10月出生，本科学历。1988年毕业后分配到广州标致汽车公司工作，1994年参与创建北京中环投资管理有限公司，2002年任中环投资法定代表人至今。”

1988年到广州标致汽车公司工作，这期间的6年都发生了什么？我们不知道，只知道1994年他离开广州标致开始创建中环投资，而知乎上也只有“大学毕业后，父亲给他50万创业”这一个说法。如果这是实情，那李璟瑜的起点似乎都不比王健林低。

广州标致的工作经历，对于李璟瑜开创中环投资无疑助益良多，毕竟那个年代广州标致算是顶级的资源，可以积累相当的技术经验和人脉资源。根据相关信息，当时中环投资在塑料、不锈钢外饰件方面有独特优势（这部分信息没了解很详细），在2000年还成功开发了奥迪C5（也就是A6）和上海大众帕萨特B5车型的铝合金外饰件，并获得批量生产认可。

接着，中环投资2002年跟德国的汽车零部件企业埃贝斯乐公司合资（很奇怪，我查不到任何外文的关于德国埃贝斯乐公司的信息，只有中文名字。）谁都能想到当时这个难度和眼界有多高。在这里，这个背景是得交待一下的。

德国埃贝斯乐前身可以追溯到1842年，实际掌控人是德国麦尔Mayr家族。在欧洲埃贝斯乐行业地位显赫，是奔驰、宝马、奥迪等的原配供应商。合资后，京威股份配套的整车厂包括一汽-大众、一汽轿车、华晨宝马、北京奔驰、一汽丰田、上海通用（当时）、上海大众（当时）、长安福特和武汉神龙（当时）等公司。一句话，这是个门槛很高的配套。

但是，埃贝斯乐对于京威的技术管控又是相当严的。埃贝斯乐不仅持有京威股份47％的股权，连京威股份的子公司和合营公司也牢牢控制。其四家控股子公司中规模较大的北京威卡威和北京埃贝斯乐铝材，埃贝斯乐各有25％的股权。多年合作后，双方的信任度已经降到冰点。2018 年 3 月 9 日，中环投资和德国埃贝斯乐八年前签署的《共同控制协议书》到期，双方不再续签，共同控制关系终止。

李璟瑜到底在造车这件事情上，是情怀还是因为做零部件供应商太憋屈了？或者，是心太大了？目前没有办法得知，但是相信经过2001年的365天思考，他对于任何事情都不再过分考虑别人的看法，不然不会这么坚持进军新能源。同时，他也没有丧失理智，该收手的时候哪怕断腕也得收手，他也不会再ALL IN。当然，他这番折腾带给行业的教训和启示都是相当深刻的。

李璟瑜赖以腾挪的京威股份（002662.SZ）2012年上市。几年时间下来，从绩优股变成了差点退市的绩差股。根据财报，2018年京威股份负债总额为34.33亿元，负债总额增加了将近4倍。7月18日，李璟瑜公开承认，公司整体业绩变差是由新能源产业的拖累影响的。这时候，已经是满目疮痍。