“可充可换可升级”的NIO Power会带来什么？

如何高效补能始终是电动汽车发展离不开的话题，是各车企不得不应对的问题。换电模式虽然存在争议，但却是最为高效的补能方式，蔚来被认为是在这方面做得最好的企业。

蔚来电源管理副总裁 沈斐

3月27日，蔚来召开了线上媒体沟通会，蔚来电源管理副总裁沈斐在会上分享了NIO Power的相关规划。据沈斐介绍，2020年，NIO Power将以换电为主，充电为辅，全年新增约50个换电站，第四季度100kWh电池包交付之后，将实现70kWh-84kWh-100kWh三种电池的灵活互换。

沈斐称，NIO Power的换电渗透率已经达到48.1%。根据数据，截至今年3月，蔚来已落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过16000台，自免费换电开放以来，累计扫码换电已超过30万单。这意味着，将近一半的蔚来车主都使用过换电服务。

即使如此，换电模式依旧因为高成本等问题存在很大争议，蔚来却一直没有放弃，这背后的原因到底是什么？

换电模式优劣

首先，换电模式更高效快速。

电动汽车充电低效的问题已经成为电动汽车发展路上的绊脚石之一，如同沈斐所言“车主最大的焦虑往往是充电是否方便。”更长的充电等待时间、充电位被油车占用，第三方充电桩不兼容等已是司空见惯的问题了。尤其是大部分品牌缺少自营的快充体系，必须依赖第三方充电设施与家用充电桩。车主们充电过程中的痛苦不言而喻。

但是换电模式可大大减少车主们的等待时间，沈斐说，NIO Power换电站的时间通常都在10分钟以内，即使需要等车位，也只需要十几分钟的时间，而真正的换电池过程只需要四五分钟。对于出远门的用户，换电比充电的体验要好很多。他认为，对于没有条件装家充桩的用户来说，因为换电模式的存在，他们也可以放心拥有一台电动汽车。

此外，换电模式不仅提高换电效率，减少车主们的等待时间，还能创造轻松愉悦的补能环境。沈斐说，新换电站会有休息室，方便车主临时休息，而NIO Power的换电过程甚至不需要车主下车就可实现。

其次，换电模式还能解决电动汽车的残值问题。

对电动汽车来说，二手车残值已经是一个老生常谈的话题了。

中国汽车金融暨保值研究会2019年发布的《2019年中国汽车残值率报告》显示，续航里程小于300公里的纯电动汽车1年保值率均低于50%；续航高于300公里及以上的新能源车型，除特斯拉外，蔚来、北汽、比亚迪、荣威、吉利等品牌的部分新能源车型，1年保值率也处在50%以下。

也就是说，10万元的纯电动汽车使用1年，最多5万元就卖出去了。残值率低已经成为制约电动汽车普及的重要因素，也是众多消费者购买电动汽车的顾虑。

但是在沈斐看来，换电模式“对于消费者是利大于弊的，电动汽车的电池衰减和二手残值一直是潜在的消费隐患，如果未来消费者只需要购买车辆本身，电池采用日租或者月租的方式，那么电池将不再是影响二手车残值的核心因素，因为二手车购买用户只是购买车辆，并不涉及电池。”与此同时，沈斐认为蔚来对最新款的电池进行老化测试，快充快放1000次以上衰减不超过3%。在他看来如今的动力电池技术已经非常成熟，衰减问题已经不是大问题。

而且蔚来还将推广“车电分离、电池租用”的购车形式。此举降低了用户的购车成本，同时在变更车主之后，电池依旧采用租用形式，依托NIO Power的换电体系，用户不必担心电池衰减问题。而且基于换电模式，蔚来可实现通过每年升级电池包容量来满足用户出行的需求。在换电体系的支持下，蔚来会更容易通过商业创新降低用户的初始购入价格，从而有助于改变电车与油车的竞争格局，对整个行业来说也是如此。

此外，换电模式还有助于解决电动汽车的续航问题。目前，为了解决用户的续航焦虑问题，已经有越来越多的车企推出长续航版车型，从500公里到700公里，车企尽力减少续航焦虑，但在现有技术条件下，电动汽车的长续航还是取决于电池包的大小。如同燃油车能走多远，取决于油箱有多大，能装多少油一样。但是，基于NIO Power的换电模式，车主可以选择电池的大小。理论上讲，100度的电池包肯定比84度的电池包跑得更远。

不过，纵使换电模式拥有上述优点，是解决电动汽车补能问题最为理想的方案，但高成本是换电模式不得不面对的问题。包括特斯拉在内的很多车企都考虑过换电模式，都最终都因为投建维护成本高，单车使用频次低，以及电池管理等存在诸多难题而选择舍弃。毕竟，对企业来说，赚钱是首要目的。

去年，蔚来也曾公开发文回应道，免费换电模式下，每天只增加5万元的运营成本，单次单车的成本在50元左右，只占蔚来总体运营成本的很小一部分。沈斐也坦言，目前蔚来拥有三万多用户，备用电池为400多块，电池管理带来的负担，并非外界想象的那么大，“补能并非一个一刀切的方案，而是综合性的方案”。

不过，随着用户的增加，电池需求的越来越多，如何减少换电排队等待时间、如何给用户带来灵活的体验，依旧是蔚来需要面对的挑战。

NIO Power的独立猜想？

蔚来一直坚持换电模式的理由已经一目了然。那么，NIO Power会不会如坊间传言的那样从蔚来“独立”出去，自行发展？

对于这一传言，在当天的沟通会上，沈斐没有给予答复。

事实上，这一传闻要追溯至去年7月，当时有消息说蔚来将拆分NIO Power，寻求独立融资，规模在数十亿元左右。该项目由蔚来创始人、董事长兼CEO李斌，以及蔚来总裁秦力洪、蔚来汽车电源管理副总裁沈斐等人牵头。

但是后来在回应中蔚来表示并不会剥离NIO Power。

不过，蔚来高层普遍是看好NIO Power的未来的。蔚来总裁秦力洪曾公开表示，“到2025年，随着电动车保有量的增加和续航里程的提高，每台车补充的电量更大，这一个3000亿的市场，不是一个小的市场。”蔚来创始人李斌也曾坦言，“未来，加电会比加油更方便。”

目前NIO Power的业务包括超级充电桩、充电车、一键加电、换电站、充电地图。而且NIO Power去年就已经对外开放了，为超过20家其他品牌⻋辆提供过服务。据沈斐说，INO Power今年还将与十多个品牌合作，这意味着NIO Power不只是服务于蔚来用户，还为其他品牌用户提供服务，与特来电等充电桩公司相比别无二致。而且这些充电桩运营公司相比，蔚来为用户提供的服务更加完备，可以说，别人有的，蔚来都有，别人没有的，蔚来还有。

而随着新基建政策对充电桩的重视，不难排除蔚来将在充电方面有更多的作为，NIO Power要独立出来依旧值得期待。