车企债务危机隐现，合作重组或成趋势

对于很多车企来说，还没彻底从2019年的寒冬中熬过来，转眼便又遇到了2020年开年的疫情。全球工厂接连关闭、停工停产、销量断崖……一波又一波接近毁灭般的冲击席卷而来。

据BBC报道，目前全球除中国以外的工厂基本已全部停产，至少120家汽车工厂暂时关闭。其中，美国有15万工人待业，多名汽车业工人因感染新冠肺炎而去世；欧洲有111万汽车相关员工生计直接受到影响；日本8家车企也相继宣布暂停国内的汽车生产，复工之时一再被推迟。

而全球汽车的销量也在人们大多闭门不出的隔离防疫中锐减：3月份，英国新车销售同比下跌44.4%；美国新车销量下降38.5%；德国注册新车量下滑38%；法国销量减少72%；西班牙降低69%；意大利的新车销量更是同比下滑85%……

咨询机构IHS Markit预测，2020年全球汽车销量同比下降已经超过12%，跌幅高于2008年金融危机时的8%。

随着疫情的持续发展，在生产与销售的双重压力大，企业无法避免地承担了巨大的资金压力。

欧洲五大车企危机：长期借贷压力大

以欧洲五强车企（大众、PSA、戴姆勒、宝马和FCA）作为代表，从这几家车企巨头的财报数据中不难看出，原本就不富裕的账面，随着疫情的到来，情况又更加严峻了一些。

从欧洲五大车企最近三年的资产负债情况可以看出，这几家车企近年来的资产负债率均高于70%，其中戴姆勒的相对最高。而从可用现金流来看，目前大众集团仍然位居第一，且遥遥领先。

首先看大众汽车集团。从数据来看，近三年，大众集团的负债总额连年增长：2019年，负债总额为3664.2亿欧元；2018年为3408.1亿欧元；2017年则为3131.2亿欧元。

但是由于近两年大众集团在全球销量的日益增长，公司的经营性现金流在日益增加，由2017年的-11.85亿，激增至2019年的179.83亿元。但同时，由于研发等成本的不断提升，2019年公司的可用现金流保持在259.23亿元，略低于2018年。

不过，格外值得注意的是，近三年，大众集团的资产负债率均达到了74%以上，这对于一家公司的资金运转情况而言，并不乐观。

第一电动网对此访问到了一位财务专家，她分析，“从2019年的资产负债表来看，74.7%的资产负债率意味着企业处在高财务风险中，一旦现金流不充足，将会导致企业无法偿还短期借款869.1亿欧元，从而额外支付高额延期支付利息。同时，企业还存在长期借款1083.47亿欧元，灵活现金流已经无法满足企业偿还短期贷款，从长远来看，企业的偿还负债压力较大。而大众属于重资产企业，账面固定资产共计2475.28亿欧元，前期资本性支出也会使企业背负较大的债务压力。”

情况还在进一步恶化。2020年第一季度，由于销量下滑，销售利润率仅为1.6%，大众预计营收550亿欧元，同比下降约8%，而营业利润预计将下降至9亿欧元，与去年同期相比更是锐减81%。在这样的情况下，大众汽车的业务现金流已经下降至-25亿欧元。

据统计，2019年大众集团在全球的雇佣员工共有124家工厂，61.7万名员工。而大众集团曾表示，公司每周的固定成本大约在20亿欧元左右，因此如果再不能及时恢复生产及销售，以大众目前的资金状况来看，恐怕也坚持不了太久。而如果不能及时恢复，大众则表示将考虑大幅裁员，以保证资金安全。

情况相似的还有宝马。2019年，宝马逆袭夺得BBA三强销量冠军，但数量增加的同时，其净收入却大幅下降。

2019年，宝马净收入为49.15亿欧元，但这个数字在2018年时为71.17亿欧元，2017年更是达到了86.2亿欧元。与收入下滑相反，公司的负债总额连年增长。2017年，宝马总负债为1389.4亿欧元，2018年为1508.9亿欧元，而2019年，随着研发成本的增加，其负债总额上升至1681.3亿欧元。

不过，由于严格控制成本支出，尽管销售收入现金流入断崖式下降，但是在大幅度缩减现金流出的情况下，最终带来经营活动现金流还是呈现连年增长的趋势。2017年为90.39亿欧元，2018年为109.79亿欧元，而2019年则上升至120.36亿欧元。

事实上，我们可以看到，为了节省开支，在2019年，宝马已经采取了大幅裁员的措施。据相关数据，2019年宝马的人员数为13.4万人，与2018年相比下降0.67%。而2019年也是近五年来，宝马在职员工的第一次减少。

即使此前已经做过裁员的准备，但面对第一季度全球销量同比下滑20.6%，中国销量同比下滑30.9%的成绩，接下来宝马的资产状况仍然令人担忧。

同为豪车阵营的戴姆勒，去年的收入情况还算乐观。2019年，戴姆勒的负债总额为2396亿欧元，而这一数字在2018和2017年仅为2156亿欧元和1903亿欧元。

不过，伴随着销量的上升，戴姆勒的现金流在近两年也呈现上升趋势。2017年，其可用现金流为120.72亿欧元，2018年上升为158.53亿欧元，而到2019年则进一步扩增到188.83亿欧元。

然而，虽然可用资金逐渐增高，但也面临着如同大众同样的情况，近三年来的过高的资产负债率，也让其背负着很大的资金压力。同时，戴姆勒旗下还有近29.9万名雇佣员工，再加之2020年第一季度关键业绩下降近70% 的现实，戴姆勒所面临的压力也不容小觑。

于是，我们可以看到，戴姆勒也采取了开源节流的措施。据路透社报道，为保证资金的安全性，戴姆勒目前已经签署了一项120亿欧元的信贷额度协议，同时计划裁员1.5万人。在此基础上，自4月1日起的未来三个月，公司的高管将降薪10%，董事局主席康林松和戴姆勒监事会的20名成员将降薪20%。

而近期，由于成本过高，戴姆勒甚至终止了开发氢燃料电池乘用车的计划，转为研发重型车辆的燃料电池系统。

PSA的日子也不好过。2019年，PSA的负债总额为506.92亿欧元，与2018年相比增加了56亿欧元，而2017年，公司的总负债为433.51亿欧元。

由于经营收入的增长，PSA的现金流也还算乐观。2017年，公司的自由现金流为115.92亿欧元，而到2018年，这个数字增至149.61亿欧元，2019年继续增长，至173.79亿元。

在疫情的影响下，虽然PSA未披露其第一季度的现金流状况，但从目前已知的信息来看，也不容乐观。第一季度，因受新冠肺炎的影响，PSA集团的销量同比下滑29%，至62.7万辆，而营业收入也下滑了15.7%，为119.34亿欧元。而从PSA近日宣布再度融资30亿欧元贷款的行为来看，也不难想到，销量下滑，欧洲15个生产基地接连停工，给PSA带来了严重的影响。

而与PSA拴在一根绳上的当属FCA，虽然受疫情影响，二者合并的进程暂时延缓，但作为迟早成为一家人的二者来说，在当下也遇到了同样的困境。

事实上，如果仅从债务情况来看，FCA的状况似乎更为乐观。2019年，FCA的负债总额为694亿欧元，与2018年和2017年相比，有所减少。2018年，公司的负债总额为720亿欧元，而2017年则为753亿欧元。

债务下降的同时，现金流也在增长。2019年，FCA的自由现金流为150.14亿欧元，而2018年这个数字为124.5亿欧元。

不过，尽管从数据来看，FCA的资金还有盈余，但受疫情的发展，一切也变得不可控了起来。据了解，第一季度FCA在美国的销量已经下滑了10%。

因此，面对未来不确定的市场，FCA采取了和PSA同样的方法：借钱。

近日，FCA表示公司已经提取了62.5亿欧元的信贷额度，从而在疫情期间增加现金储备。除此之外，为保留更多资金，公司还表示4月-6月期间，所有员工将降薪20%，企业首席执行官麦明凯降薪50%，执行理事会成员降薪30%，同时，其董事长约翰·埃尔坎及董事会成员还将放弃2020年剩余薪酬。

面对这五家企业无疑例外的高资产负债率，上述财务专家表示，以这几家企业目前的现金流来看，支撑偿还短期和长期债务均有一定困难。“但这并不能明确企业还能撑多久，因为可能这些企业还会再借款，拆东墙补西墙，永远把压力放后，借长期贷款。所以它们可能短期来看都很有钱，但长期借贷压力非常大。”

兼并重组或成下一考题

虽然并不全面，但从上述五大车企的经营状况还是不难看出，资金吃紧，经营惨淡已经成为了所有车企共同陷入的困境。

于是可以看到，除了积极转产呼吸机和口罩，获得微薄利润以外，不少企业开始选择在寒冬中抱团取暖。

例如，近日戴姆勒和沃尔沃就宣布将签署一项初步协议，共同成立合资公司，研发、生产和商业化应用于重型车辆及其他用途的燃料电池系统。据了解，此次合作后，戴姆勒将把全部燃料电池业务整合到此合资公司，而沃尔沃将以无现金和无负债的方式认购合资公司50%的股份，预计总价值为6亿欧元。这不仅分别降低了两家公司的研发成本，同时也大大推动了双方在燃料电池业务方面的发展。

4月2日，比亚迪与丰田也终于牵手成功，合资成立比亚迪丰田电动车科技有限公司，共同致力于纯电动车的研发。据悉，这家合资公司的注册资本为3.45亿元人民币，比亚迪和丰田各持股50%。公司自5月份开始营业。

而4月14日，伴随着东风雷诺的重组，雷诺也彻底从东风雷诺中脱身，并对其在中国的业务进行调整，自此停止了燃油乘用车的生产，将注意力全部聚焦在商用车和电动车之上。

突如而来的疫情更像是一个催化剂，其实早在去年，以PSA和FCA为首，汽车行业就已经掀起了一股“合作风”。

其中，最有代表性之一的莫过于大众与福特。2019年7月12日，经过将近一年的谈判，全球汽车两大巨头正式达成合作，将共同研发自动驾驶和电动汽车。

双方协议约定，大众将以70亿美元的估值，向福特Argo投资26亿美元，其中10亿美元为现金，剩余16亿美元为大众旗下自动驾驶子公司Autonomous Intelligent Driving的资产。交易完成后，Argo与Autonomous Intelligent Driving将合并。

福特与大众的联手更像是一次抱团取暖，毕竟与大众相比，福特近年来的经营状况持续低迷，重点市场业务暴跌、产能被砍、百亿重组计划的启动等，都使这家公司急切地需要资金注入，因此与位列全球车企第一的大众进行“联姻”，不失为最好的选择。与之类似的还有吉利收购经营日益惨淡的沃尔沃。

不过，也不都是弱肉强食，在合作对象的选择上，也有强强联手的例子——比如戴姆勒和宝马。

2019年2月，戴姆勒和宝马宣布计划联手开发自动驾驶技术，双方表示将关注开发辅助驾驶系统、高速公路自动驾驶和自动泊车技术，并计划于2024年起，将新技术应用于各自的主流车型之上。

有业内人士曾表示，在当前的市场机制下，车企破产不太可能，更多的企业会在破产之前被收购或者合并，一些弱势车企应抓住整合的机会，加入有实力的大企业阵营中，实现自身转型。而一些有实力的车企也可以抓住机会实现对优质资源的兼并重组，将自身发展再上一个新的台阶。

汽车行业分析师张翔则更是认为，企业之间的合作与重组会成为一种趋势。“比如大众是全球最大的企业，但它还要找一个车企（福特）合作，因为汽车越来越智能化，软件代码的开发成本越来越高。有数据显示，现在汽车电子在整车的研发成本中占到的比重已经超过了50%，所以如果车企还像以前一样单一靠自己的力量来开发，会越来越困难，也没有办法控制成本。所以未来车企的合作，特别是共享，像自动驾驶功能，车联网功能，或者数字座舱和人机界面等等，这种软件平台或者车载操控系统的合作会越来越多。”