车企债务危机隐现,合作重组或成趋势

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对于很多车企来说,还没彻底从2019年的寒冬中熬过来,转眼便又遇到了2020年开年的疫情。全球工厂接连关闭、停工停产、销量断崖……一波又一波接近毁灭般的冲击席卷而来。

据BBC报道,目前全球除中国以外的工厂基本已全部停产,至少120家汽车工厂暂时关闭。其中,美国有15万工人待业,多名汽车业工人因感染新冠肺炎而去世;欧洲有111万汽车相关员工生计直接受到影响;日本8家车企也相继宣布暂停国内的汽车生产,复工之时一再被推迟。

而全球汽车的销量也在人们大多闭门不出的隔离防疫中锐减:3月份,英国新车销售同比下跌44.4%;美国新车销量下降38.5%;德国注册新车量下滑38%;法国销量减少72%;西班牙降低69%;意大利的新车销量更是同比下滑85%……

咨询机构IHS Markit预测,2020年全球汽车销量同比下降已经超过12%,跌幅高于2008年金融危机时的8%。

随着疫情的持续发展,在生产与销售的双重压力大,企业无法避免地承担了巨大的资金压力。

欧洲五大车企危机:长期借贷压力大

以欧洲五强车企(大众、PSA、戴姆勒、宝马和FCA)作为代表,从这几家车企巨头的财报数据中不难看出,原本就不富裕的账面,随着疫情的到来,情况又更加严峻了一些。

欧洲五大车企主要相关数据-ZJ_01.png从欧洲五大车企最近三年的资产负债情况可以看出,这几家车企近年来的资产负债率均高于70%,其中戴姆勒的相对最高。而从可用现金流来看,目前大众集团仍然位居第一,且遥遥领先。

首先看大众汽车集团。从数据来看,近三年,大众集团的负债总额连年增长:2019年,负债总额为3664.2亿欧元;2018年为3408.1亿欧元;2017年则为3131.2亿欧元。

但是由于近两年大众集团在全球销量的日益增长,公司的经营性现金流在日益增加,由2017年的-11.85亿,激增至2019年的179.83亿元。但同时,由于研发等成本的不断提升,2019年公司的可用现金流保持在259.23亿元,略低于2018年。

不过,格外值得注意的是,近三年,大众集团的资产负债率均达到了74%以上,这对于一家公司的资金运转情况而言,并不乐观。

第一电动网对此访问到了一位财务专家,她分析,“从2019年的资产负债表来看,74.7%的资产负债率意味着企业处在高财务风险中,一旦现金流不充足,将会导致企业无法偿还短期借款869.1亿欧元,从而额外支付高额延期支付利息。同时,企业还存在长期借款1083.47亿欧元,灵活现金流已经无法满足企业偿还短期贷款,从长远来看,企业的偿还负债压力较大。而大众属于重资产企业,账面固定资产共计2475.28亿欧元,前期资本性支出也会使企业背负较大的债务压力。”

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情况还在进一步恶化。2020年第一季度,由于销量下滑,销售利润率仅为1.6%,大众预计营收550亿欧元,同比下降约8%,而营业利润预计将下降至9亿欧元,与去年同期相比更是锐减81%。在这样的情况下,大众汽车的业务现金流已经下降至-25亿欧元。

据统计,2019年大众集团在全球的雇佣员工共有124家工厂,61.7万名员工。而大众集团曾表示,公司每周的固定成本大约在20亿欧元左右,因此如果再不能及时恢复生产及销售,以大众目前的资金状况来看,恐怕也坚持不了太久。而如果不能及时恢复,大众则表示将考虑大幅裁员,以保证资金安全。

情况相似的还有宝马。2019年,宝马逆袭夺得BBA三强销量冠军,但数量增加的同时,其净收入却大幅下降。

2019年,宝马净收入为49.15亿欧元,但这个数字在2018年时为71.17亿欧元,2017年更是达到了86.2亿欧元。与收入下滑相反,公司的负债总额连年增长。2017年,宝马总负债为1389.4亿欧元,2018年为1508.9亿欧元,而2019年,随着研发成本的增加,其负债总额上升至1681.3亿欧元。

不过,由于严格控制成本支出,尽管销售收入现金流入断崖式下降,但是在大幅度缩减现金流出的情况下,最终带来经营活动现金流还是呈现连年增长的趋势。2017年为90.39亿欧元,2018年为109.79亿欧元,而2019年则上升至120.36亿欧元。

事实上,我们可以看到,为了节省开支,在2019年,宝马已经采取了大幅裁员的措施。据相关数据,2019年宝马的人员数为13.4万人,与2018年相比下降0.67%。而2019年也是近五年来,宝马在职员工的第一次减少。

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即使此前已经做过裁员的准备,但面对第一季度全球销量同比下滑20.6%,中国销量同比下滑30.9%的成绩,接下来宝马的资产状况仍然令人担忧。

同为豪车阵营的戴姆勒,去年的收入情况还算乐观。2019年,戴姆勒的负债总额为2396亿欧元,而这一数字在2018和2017年仅为2156亿欧元和1903亿欧元。

不过,伴随着销量的上升,戴姆勒的现金流在近两年也呈现上升趋势。2017年,其可用现金流为120.72亿欧元,2018年上升为158.53亿欧元,而到2019年则进一步扩增到188.83亿欧元。

然而,虽然可用资金逐渐增高,但也面临着如同大众同样的情况,近三年来的过高的资产负债率,也让其背负着很大的资金压力。同时,戴姆勒旗下还有近29.9万名雇佣员工,再加之2020年第一季度关键业绩下降近70% 的现实,戴姆勒所面临的压力也不容小觑。

于是,我们可以看到,戴姆勒也采取了开源节流的措施。据路透社报道,为保证资金的安全性,戴姆勒目前已经签署了一项120亿欧元的信贷额度协议,同时计划裁员1.5万人。在此基础上,自4月1日起的未来三个月,公司的高管将降薪10%,董事局主席康林松和戴姆勒监事会的20名成员将降薪20%。

而近期,由于成本过高,戴姆勒甚至终止了开发氢燃料电池乘用车的计划,转为研发重型车辆的燃料电池系统。

PSA的日子也不好过。2019年,PSA的负债总额为506.92亿欧元,与2018年相比增加了56亿欧元,而2017年,公司的总负债为433.51亿欧元。

由于经营收入的增长,PSA的现金流也还算乐观。2017年,公司的自由现金流为115.92亿欧元,而到2018年,这个数字增至149.61亿欧元,2019年继续增长,至173.79亿元。

在疫情的影响下,虽然PSA未披露其第一季度的现金流状况,但从目前已知的信息来看,也不容乐观。第一季度,因受新冠肺炎的影响,PSA集团的销量同比下滑29%,至62.7万辆,而营业收入也下滑了15.7%,为119.34亿欧元。而从PSA近日宣布再度融资30亿欧元贷款的行为来看,也不难想到,销量下滑,欧洲15个生产基地接连停工,给PSA带来了严重的影响。

而与PSA拴在一根绳上的当属FCA,虽然受疫情影响,二者合并的进程暂时延缓,但作为迟早成为一家人的二者来说,在当下也遇到了同样的困境。

事实上,如果仅从债务情况来看,FCA的状况似乎更为乐观。2019年,FCA的负债总额为694亿欧元,与2018年和2017年相比,有所减少。2018年,公司的负债总额为720亿欧元,而2017年则为753亿欧元。

债务下降的同时,现金流也在增长。2019年,FCA的自由现金流为150.14亿欧元,而2018年这个数字为124.5亿欧元。

不过,尽管从数据来看,FCA的资金还有盈余,但受疫情的发展,一切也变得不可控了起来。据了解,第一季度FCA在美国的销量已经下滑了10%。

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因此,面对未来不确定的市场,FCA采取了和PSA同样的方法:借钱。

近日,FCA表示公司已经提取了62.5亿欧元的信贷额度,从而在疫情期间增加现金储备。除此之外,为保留更多资金,公司还表示4月-6月期间,所有员工将降薪20%,企业首席执行官麦明凯降薪50%,执行理事会成员降薪30%,同时,其董事长约翰·埃尔坎及董事会成员还将放弃2020年剩余薪酬。

面对这五家企业无疑例外的高资产负债率,上述财务专家表示,以这几家企业目前的现金流来看,支撑偿还短期和长期债务均有一定困难。“但这并不能明确企业还能撑多久,因为可能这些企业还会再借款,拆东墙补西墙,永远把压力放后,借长期贷款。所以它们可能短期来看都很有钱,但长期借贷压力非常大。”

兼并重组或成下一考题

虽然并不全面,但从上述五大车企的经营状况还是不难看出,资金吃紧,经营惨淡已经成为了所有车企共同陷入的困境。

于是可以看到,除了积极转产呼吸机和口罩,获得微薄利润以外,不少企业开始选择在寒冬中抱团取暖。

例如,近日戴姆勒和沃尔沃就宣布将签署一项初步协议,共同成立合资公司,研发、生产和商业化应用于重型车辆及其他用途的燃料电池系统。据了解,此次合作后,戴姆勒将把全部燃料电池业务整合到此合资公司,而沃尔沃将以无现金和无负债的方式认购合资公司50%的股份,预计总价值为6亿欧元。这不仅分别降低了两家公司的研发成本,同时也大大推动了双方在燃料电池业务方面的发展。

4月2日,比亚迪与丰田也终于牵手成功,合资成立比亚迪丰田电动车科技有限公司,共同致力于纯电动车的研发。据悉,这家合资公司的注册资本为3.45亿元人民币,比亚迪和丰田各持股50%。公司自5月份开始营业。

而4月14日,伴随着东风雷诺的重组,雷诺也彻底从东风雷诺中脱身,并对其在中国的业务进行调整,自此停止了燃油乘用车的生产,将注意力全部聚焦在商用车和电动车之上。

突如而来的疫情更像是一个催化剂,其实早在去年,以PSA和FCA为首,汽车行业就已经掀起了一股“合作风”。

其中,最有代表性之一的莫过于大众与福特。2019年7月12日,经过将近一年的谈判,全球汽车两大巨头正式达成合作,将共同研发自动驾驶和电动汽车。

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双方协议约定,大众将以70亿美元的估值,向福特Argo投资26亿美元,其中10亿美元为现金,剩余16亿美元为大众旗下自动驾驶子公司Autonomous Intelligent Driving的资产。交易完成后,Argo与Autonomous Intelligent Driving将合并。

福特与大众的联手更像是一次抱团取暖,毕竟与大众相比,福特近年来的经营状况持续低迷,重点市场业务暴跌、产能被砍、百亿重组计划的启动等,都使这家公司急切地需要资金注入,因此与位列全球车企第一的大众进行“联姻”,不失为最好的选择。与之类似的还有吉利收购经营日益惨淡的沃尔沃。

不过,也不都是弱肉强食,在合作对象的选择上,也有强强联手的例子——比如戴姆勒和宝马。

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2019年2月,戴姆勒和宝马宣布计划联手开发自动驾驶技术,双方表示将关注开发辅助驾驶系统、高速公路自动驾驶和自动泊车技术,并计划于2024年起,将新技术应用于各自的主流车型之上。

有业内人士曾表示,在当前的市场机制下,车企破产不太可能,更多的企业会在破产之前被收购或者合并,一些弱势车企应抓住整合的机会,加入有实力的大企业阵营中,实现自身转型。而一些有实力的车企也可以抓住机会实现对优质资源的兼并重组,将自身发展再上一个新的台阶。

汽车行业分析师张翔则更是认为,企业之间的合作与重组会成为一种趋势。“比如大众是全球最大的企业,但它还要找一个车企(福特)合作,因为汽车越来越智能化,软件代码的开发成本越来越高。有数据显示,现在汽车电子在整车的研发成本中占到的比重已经超过了50%,所以如果车企还像以前一样单一靠自己的力量来开发,会越来越困难,也没有办法控制成本。所以未来车企的合作,特别是共享,像自动驾驶功能,车联网功能,或者数字座舱和人机界面等等,这种软件平台或者车载操控系统的合作会越来越多。”

来源:第一电动网

作者:王蕊

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