造车生死考|三种结局 新势力命运已注定

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    在造车新势力整体发展陷入低潮时,理想汽车却成为一股清流,成功在美国纳斯达克上市,赚足了全行业的目光。7月11日,理想汽车向美国证券交易委员会递交了IPO申请后,7月30日就以11.5美元的发行价上市。理想汽车也成为继蔚来之后的第2家上市的造车新势力。

  为什么蔚来、理想能够成功上市,而拜腾、博郡、赛麟等企业却纷纷“暴雷”?造车新势力迎来不同的命运,难道只是巧合吗?笔者认为,看似偶然的背后,有着必然的因果联系。

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  拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”,昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期,“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生?失败和存活的命门是什么?本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。

  本文是特约作者观察造车新势力成败系列文章的第三篇,从资本层面和未来出路解读造车新势力的不同结局。接下来还将连载成败因果等探讨文章,敬请期待。

30秒读懂全文:
  ◆造车新势力取得成功的起点,不是精准地找准产品定位,也不是准确地找到潜在用户,而是要让投资人满意。

  ◆现阶段看,能否量产是判断一家造车新势力是否成功的参照物;毕竟活下去才有资格考虑长远发展。
  ◆绝大多数造车新势力前景就三种:发展成独立厂商,被大公司收购,成为僵尸企业。
  ◆变成僵尸企业还不是最糟糕的,还有一种可能:成为一种融资平台或者工具。

  理想汽车上市!按发行价计算,市值超过100亿美元,比2年前的蔚来汽车还要高。

  虽说理想汽车股东频繁进行调整以搭建VIE架构时,业界就了解到企业在为美国上市做准备,但是在笔者看来,隐藏在此次IPO背后的逻辑,是理想汽车与大多数造车新势力不同的战略选择。甚至可以说,这更是大多数造车新势力会有不同命运的根本原因所在。

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一、金主该如何获利,是新势力的首要问题

  笔者曾经提出,判断造车新势力是否创新的标准,其中一条就是他们的资金来源,是主要来自于财政融资,还是主要来自于股权融资。

  财政融资就是通过政府提供土地或提供信贷支持等方式,从财政资金中直接或者间接给予新成立的汽车公司资金支持;股权融资则是新进入者通过出让股份的方式,从风险投资等金融投资机构处获取资金。

  在财政融资模式下,造车新势力是地方政府招商引资的对象,地方政府提供资金支持的目的是发展当地经济,也就是拉动当地GDP、带动当地就业。在这种模式下,地方政府对一家企业中的投资并不追求回报或收益。只要这家公司对于当地整体经济的拉动作用从总体上看是正值,那么即便地方政府在这家公司的投资是亏损的,他们依然能够容忍。类似的情况,我们在上一轮的燃油车投资热潮中已经见过太多。

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  但是股权融资模式却完全不一样。对于投资机构而言,投资某家造车新势力,是一定要算回报的,并且这种回报一定是显性的、可以明确计算的,甚至要能够在退出时拿到现金。站在这个视角就很容易理解,为何理想汽车申请IPO。因为早期投资的原始股股东们需要它上市,唯有它成为一家上市公司,投资者们才有盈利退出的途径!

  现实就是这么骨感。造车新势力必须明确回答金主们这样一个问题:“为什么说我投资你会赚钱?”无论如何,唯有在有明确收益预期的情况下,投资机构才敢于冒险,毕竟它们从事的是风险投资,而不是逐个“跳坑”来验证有没有风险。

  我们以理想汽车上市为节点往回看,就会发现众多造车新势力中,只有蔚来一开始就想明白了这个问题,成立之初就明确自己要到美国融资上市的目标。蔚来汽车成立之初,组织架构、财务制度等完全是按照美国资本市场的要求设置。这也解释了为何蔚来汽车当年成为资本市场上的香饽饽,无数资本抢着要入股。

  理想汽车、小鹏汽车应该是企业运行一段时间后才确定去美国上市。2018年起,这两家公司在不停地进行股权架构的调整,目的都指向搭建一个符合在美国上市要求的VIE架构。这种调整让这两家公司损失了宝贵的时间成本,但总体上来看,因为有明确的退出机制,他们获得各种投资机构的认可。

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  其他造车新势力恐怕就没这么好的运气。由于没有在一开始就明确投资方的投入退出机制,这些造车新势力后续的融资都遇到很大的问题。如果企业无法持续从资本市场获得资金,那就必然会转向财政融资,可是在“各级政府必须真正过紧日子“的大环境下,来自地方政府输血也将是不可持续的。

  这一点在拜腾汽车这家公司上体现得最为明显的:其产品有竞争力、生产资质也已到手,但从2019年起,该公司的融资日渐困难,并最终倒在量产前。

二、造车新势力最可能的三种结局

  时至今日,虽然笔者尚无法对哪些造车新势力们将取得成功做出确定的预判,但已经可以对它们的发展前景有一个大致的预判。在笔者看来,绝大多数造车新势力的发展,就是通向以下三个方向:

  第一类:取得阶段性成功,保留着发展成为独立厂商的潜力。蔚来、理想、小鹏等少数企业目前走在这条道路上。为什么说是“阶段性成功“?是因为这涉及到我们该如何界定“成功”,如果对于“成功”的定义,是企业能不能实现他在设立之初确定的愿景、目标等,显然,在当前做出判断为时尚早。

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  因此,笔者认为,不妨在当前把“成功”聚焦在以下两点:一、第一款车是否量产;二、投资人是否有望获得收益。如果做到了第一点,说明企业造车理念得到了贯彻,而不再停留于PPT阶段,实现了“人过留名,雁过留声”的最低目标。如果更进一步实现了第二点,不仅意味着投资人的回报,更意味着未来公司能吸引更多资金,继续保留发展潜力。

  第二类:被大公司收购,创始团队失去对公司的控制权,但他们确定的品牌理念或对电动汽车这类车型的理解得到保留。拜腾、前途等有较强技术实力,但时运不佳,陷入资金困境的造车新势力,预计会走上这样的发展路径。

  根据笔者观察,这类公司扎扎实实做了大量的工程技术开发,有技术实力、有现成车型、有生产资质,但由于前期未充分考虑投资人的获利问题,从而被资本市场冷落。

  但也正因为如此,这类造车新势力对大汽车集团具有很大的吸引力。相较于自行研发,接盘这类公司有诸多好处:车型、专利、技术等都是明确的,既方便预估市场前景,又可有效缩短开发周期。同时,由于这类造车新势力濒临破产,买方可以接近其净资产价格的成本接盘。

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  第三类:成为是僵尸企业,甚至破产。这类企业有很多,主要问题在于技术实力弱,首款车型大概率是通过改造,甚至逆向某款燃油车研发而来。当公司陷入困境后,最值钱的资产就是早期获得的生产资质。也正因为如此,这些企业也难以走向破产清算。当前,在工信部进一步加大“放管服”改革力度,有序放开新能源汽车代工生产的大背景下,生产资质的价值注定会大打折扣。

  总体而言,未来只会有极少数几家造车新势力在竞争中站稳脚跟,绝大多数都将成为中国汽车工业的过客。不过,在这些过客中,有一类很可能在汽车工业史书上留下独立的篇章,那就是:造车“房”势力。

三、警惕造车“房”势力违背造车初衷

  上文所述三种出路,是绝大多数造车新势力可能的归宿。但凡事都有例外,新势力自然也有,一些企业就走出了完全不同的轨迹,有成为金融平台之虞。

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  2018年前后,多家重量级的房地产厂商“杀进”汽车行业,有好事者将这些企业称为造车“房”势力。在我国经济转型升级的大背景下,房地产企业响应国家号召,以汽车产业作为转型升级的突破口,本无可厚非。只是,他们进入汽车行业后的动作,却让人看不懂。比如,某家被房地产商控制的造车新势力,在原有的工厂产能完全没有被用上的情况下,却在国内多地兴建新工厂。

  如果某个逻辑讲不通,通常其背后都隐藏着更深层次的运行逻辑。不久前,一位造车“房”势力高管在其朋友圈中的离职宣言,才让真正的运行逻辑浮出水面:造车是一方面,另一方面是要求地方政府配套提供商业用地,并快速地将其开发赚取利润。

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  作为投资商,要求地方政府提供工业用地的同时,还提供商业用地,本是商业谈判的一体两面,如果合理运行,倒也无可厚非。如果汽车项目进展缓慢甚至停滞,而房地产项目却快速推进,这就偏离了房地产企业借道汽车产业实现转型升级的初衷。(文/汽车之家行业评论员 胡夫)

来源:汽车之家

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