华为离造出一辆车还有多远？

坚决不造车的华为，却越来越像个汽车厂家。

今年，华为第一次以供应商的身份参加了北京车展。虽然是汽车界的新人，但华为展台的关注度，却一度盖过了很多主机厂商。

原因很简单，华为这一次带来的东西，太全面了。

从电机、电控、电驱动，到中央计算平台MDC，智能座舱，再到自动驾驶需要的激光雷达，高精地图，车云平台……如果从一辆电动汽车的结构来看，无论是最底层的硬件，还是控制管理的软件，华为已经全部涉足。

也就是说，现在的华为，离造出一台真正的汽车，就只差一个壳了。

“如果我什么都不会，但是又很想造车，那我是不是可以找到华为，直接‘拎包入住’了？”面对如此齐全的产品，在展台上，第一电动网向一位技术人员提出了这样的疑问。

“理论上可以这么说，只要厂家有个底盘和外壳，我们就能够把一套系统全部安装进去。”据他介绍，现在已经有车企选择了这样的方式。

帮助车企造好车

北京车展开幕的当天，华为轮值董事长徐直军和智能汽车解决方案BU总裁王军，一同亮相北汽新能源ARCFOX的展台。这场助威很“够意思”，要知道，一个小时之后，徐直军连华为自己展台的媒体活动都没有出席。

左起第五位为徐直军

而在前一天，华为智能汽车解决方案生态论坛上，北汽新能源副总经理兼ARCFOX BU总裁于立国，也作为唯一的整车厂家代表，出席了现场。

虽然北汽新能源与华为的深厚友谊早已不是什么秘密，但这一次如此公开且密切的互动，很难不让人联想到ARCFOX的首款高端车型α-T之上。而在与上述技术人员交流的过程中，他也证实了我们的这一想法——α-T正是全国第一款内部全部搭载华为系统的车型。

换句话说，除了“外壳”之外，α-T内部所有的“软件”均来自华为。所以，这款车型不仅对于ARCFOX来说有着“生死一战”的意义，同样也将是华为在智能汽车领域，所面临的第一次真正意义上的检验。

但抢先“尝鲜”的α-T显然只是一个开始。“α-T只是在时间上抢了一个先，车辆的架构是其自带的。”而该技术人员表示，“广汽新能源的下一款车型，搭载的则是专门为华为打造的专属底盘架构，在后期OTA，功能延展，以及新产品搭载方面，会更加便利。”

一家整车厂，为了迎合Tier1供应商的产品，为其专门打造了一个底盘架构。这是一个听起来就十分冲击的消息，哪怕后者是华为。而如果这个消息属实，那么华为的出现，也就真正改变了现有的市场格局。

华为是破局者，只是多数人没想到，这一天会这么快到来。但看着展台上，华为为“帮助企业造好车”而提供的方案，也就不难想象，为何一家定位于Tier1的企业，会成为整车厂争先抢夺的对象。

在智能汽车终端方面，华为在智能座舱、智能驾驶和智能动力方面已经均有产品可供应。

首先，在智能座舱方面，华为正式发布了包括三大平台在内的解决方案：Harmony车机OS软件平台、Harmony车域生态平台以及智能硬件平台。

华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文表示，“华为提供Harmony车机OS、Harmony车域生态和智能硬件三大平台，实现软件与硬件解耦，软件和应用解耦，助力产业缩短研发周期，降低研发成本，使能新技术和新功能快速上车。”

（华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文）

具体来看，为了满足汽车“多用户、多外设、多联接”的使用特点，华为Harmony车机OS设定了语音、音效、视觉和AI等7大核心功能，2个车机子系统和500多个HOS-C API，以构建真正面向“车”场景的OS软件平台，支撑OEM、合作伙伴、第三方应用快速开发、持续升级。

而在硬件方面，本次车展上，华为还发布了座舱模组、车载智慧屏和AR-HUD三大平台，结合OS软件平台，全方位地提升视觉、音效和AI等能力，打造更加聪明，同时也更加好用的智能座舱。

智能驾驶方面，华为则带来了兼顾软件与硬件的解决方案。包括激光雷达、角雷达、双目摄像头和鱼眼摄像头在内的硬件传感器，是华为为车企精心打造的“感知大餐”。其中，最受关注的莫过于100线激光雷达。

两个月前的汽车蓝皮书论坛上，王军就曾透露，华为正在研发激光雷达技术，目标是迅速开发出100线的激光雷达，且计划将激光雷达的成本降低至200美元，甚至是100美元。这对于因其价格昂贵而很难普及的现状来说，可谓是个“喜大普奔”的消息。

现场，展台的工作人员表示，100线激光雷达将于明年量产，但成本还需要具体看搭载的情况和范围。

而在智能驾驶最为重要的算力方面，在华为智能汽车解决方案生态论坛上，华为智能车BU MDC产品部经理李振亚也带来了两款新产品。

（华为智能车BU MDC产品部经理李振亚）

其一是MDC 210，算力可达48TOPS，可以为L2+级自动驾驶提供算力支持。另一个则是MDC 610，算力可达160TOPS，专为L3和L4级别自动驾驶打造。

而除了算力强大之外，新一代MDC Core 2.0也打造了一个更加开放、高效的环境。据介绍，MDC Core 2.0封装了AUTOSAR（汽车开放系统架构）、功能安全、网络安全及OTA升级等100多个API（应用程序接口）服务，支持主流的AI框架及1000多个AI算子，这些开放的API服务，覆盖了上层智能驾驶应用的开发、调测、部署、运营等全生命周期的核心流程。同时，还对外提供功能软件框架，方便上层应用的感知、融合、定位、决策、规划、控制等算法进行组件化的开发。

MDC Core 2.0基于满足车规安全的智能驾驶操作系统AOS与VOS，兼容AUTOSAR，提供完备的功能安全、网络安全及OTA升级功能，配套好用易用的工具链，满足规模化量产要求。

据李振亚介绍，华为每年花费3000多万元为MDC设备提供支持，而未来三年还将投入100多名专家参与研发，3年内生态伙伴的数量将会超过100家。

在智能动力方面，华为在现场展示了其多合一的电驱动系统。这套包括电机、电控、减速器、车载充电机、高压配电盒等七项功能在内的电驱系统，功率最高可达120kW，在NEDC工况下，效率可达88%，略高于行业85%的标杆水平。

同时，华为还带来了其自主研发的BMS电池管理系统，以及装有HUAWEI HiCharger直流快充模块的快充桩。

除此之外，过去一年，华为也在智能云服务方面进行了升级，不仅加入了三电云服务，V2X云服务，还推出了高精地图云服务。华为智能车运服务部产品部总经理廖振清在论坛上也着重介绍了这一部分。

简单来说，华为将为众多图商搭建一个专属的云平台，为车企提供更精准的智能驾驶服务。

“比如有的图商可能只拥有了一座城市或是一定区域的绘图资质，甚至有的企业还没有地图绘制资质，那么这个平台可以把大家都联合在一起。”在车展现场，一位工作人员也表示，“如此庞大的内容，任何一家企业都无法独立完成。”

华为的野心

开放、共享是华为进军汽车领域的关键词，但在对象的挑选上，华为却有着自己的一套标准。

尤其体现在主机厂上。今年5月，华为与首批18家车企成立了“5G汽车生态圈”。一汽、长安、东风、上汽、广汽、北汽、比亚迪、长城汽车、宇通、T3出行……央企、国企、民营头部企业，乘用车、商用车、出行领域，可以说，这份名单几乎网罗了国内所有大型车企。

但，却无一例外，都是传统车企。事实上，到现在为止，与华为达成合作的车企至少已经有30家，其中仍旧没有一家新势力的影子。这样的选择，是华为有意的安排吗？

“华为是有目的的。”一位行业内人士告诉第一电动网，“之所以只选择和传统车企合作，是因为华为想要了解车究竟是怎么一回事。而在这一点上，新势力并不比它强多少。所以这个目标一旦定了，就会是这样的结果。”

他进一步分析，和新势力合作，既有高风险，也有高成本，但和传统车企在一起合作则简单多了，不仅可以牢牢控制话语权，同时也能将整个传统车企的家底了解透彻，更重要的是，彻底明白了车究竟是怎么回事。

而一旦时机成熟，“华为自己便可以独立做车企的供应商，而且是把它们摸得透透的供应商。”那时，华为的话语权与市场地位将会提升至一个全新的高度。

至于新势力，到那时，面对拥有“车+互联网+芯片”全生态的华为，谁还会不想进入这个体系吗？

事实上，对于这个问题，第一电动网也曾向徐直军进行过求证，而他的回答是这样的：“既是有意，也是无意。造车新势力，他们新，我们也新，现在还没有走到交集点上。但是我们和传统车更容易走到交集点，我们不排斥新势力，走到一定阶段也许就到交集点了。”

现在来看，这个所谓的“交集点”，或许也正是其成为行业绝对控制者的那天。

不过，如果真的到那一天，当华为成为了车企中不能替代，且唯一的存在，那么生产出一辆“华为品牌”的汽车，又是什么难事呢？所以，宣称不造车的华为，或许还要给这句话加个时间定语：华为不造车，只是暂时不造车。

毕竟，2002年，华为董事长任正非曾拍着桌子喊道：“华为公司不做手机这个事，早有定论，谁再胡说谁下岗。”而转眼，17年过去了，徐直军也放出了狠话，“华为不造车，所以大家就不要怀疑了，你再怀疑我就没办法了，是不是还要写个血书？”

“血书”写不写不知道，但已经跻身为全球手机销量前三的华为，或许有一天，也将以整车厂的身份，出现在销量排行榜的前列。