向IOT公司转型，博世这次展示了什么杀手锏？

10月19日~20日，博世在其位于东海的汽车测试技术中心举办了2020年博世汽车与智能交通技术创新体验日。

在此次创新体验日上，我们更详细且更近距离地看到了博世在北京车展上推出的最新成果。包括商用车驾驶员辅助功能、商用车ServocomECO商用车液压助力转向机、智能座舱、遥控泊车辅助以及高速公路自动变道等最新软/硬件DEMO。

从内容的展示上，可以看到这家“百年老店”的转型决心，如同博世中国执行副总裁徐大全在交流会上说的，“对于博世来说，我们这几年全力以赴在做的就是向智能化发展——如何把博世公司变成一家IOT（物联网，Internet of Things）公司，而不是传统汽车零部件制造商。” 徐大全也坦言，转型的压力是无形的，而且每家企业都感受到了，所以博世必须面临这样的挑战。

“如何把公司定位好，在未来不同的商业格局、商业模式中找到自己的地位，变得非常非常重要。” 徐大全说道。

（徐大全）

着手商用车ADAS市场

这次博世在创新日上的展出成果，是其多年在汽车行业钻研的底层经验与电动化、智能化以及互联化的结合。其中，让我印象较深的是其商用车领域ADAS产品的展示及体验。

提到自动驾驶，许多大众的第一反应是ADAS在乘用车上的应用。在这方面，博世发展得比较早，从2011年就开始在中国进行了乘用车方面自动驾驶的发展。目前，其L1、L2系统在自主品牌乘用车上的装机率以及市场占有率都很高。同时，随着大量项目的落地，其可靠性也得到了市场的验证。

在夯实乘用车领域自动驾驶发展基础的同时，博世也将目光投向了商用车领域。

根据中汽协数据，我国商用车的产销在前两年一直处于相对平稳的走势，但今年疫情之后，商用车的产销同比增长较为明显。为了抓住这块市场，博世于4年前在中国正式成立了商用车的事业部，2018年在苏州也正式成立了商用车ADAS方面的工程团队。

在商用车领域自动驾驶路线的分布上，博世将自动驾驶方案也分为了蓝色世界和绿色世界。

“蓝色世界，主要针对于L1和L2，目的是为了提高驾驶安全以及出行的效率。针对L4及以上的自动驾驶解决方案，我们称为绿色世界。” 博世商用车驾驶员辅助系统工程总监杨晨蕾介绍道。

此次在博世东海汽车测试技术中心，我们体验到了“蓝色世界”。

一辆经过改装的沃尔沃FH上，搭载了博世首次发布的应用于商用车的雷达和摄像头产品。其中，第五代前向雷达有效支持重型商用车的自动紧急制动功能，第五代角雷达有效支持重型商用车的盲区监测、驶离提示系统等功能。而第二代多功能摄像头有效支持用于重型商用车的智能大灯控制、道路标识识别、车道偏离警告、车道保持辅助以及前碰撞预警等功能。

（红框为前向雷达及角雷达）

（从上之下：第三代多功能摄像头、前向雷达、角雷达）

在试乘过程中，当行人或行驶中车辆从改装车盲区经过时，车辆都进行了精准的预警，同时，还能对与前方车辆间的距离作出是否需要制动的判断。

据该项目负责人介绍，这辆改造的商务车目前可以达到L1、L2的辅助驾驶功能，能减轻驾驶员长途驾驶带来的疲倦。

根据博世官方信息，这套ADAS系统将在2022年投产装车，但该负责人也表示，在没有达到一定数量前，这套系统仅提供给高端/进口商务货车。

虽然是实现与乘用车上相似的功能，但传感器的要求却大相径庭。“因为商用车的使用环境会比较恶劣，相较乘用车摄像头设计使用寿命7000小时的标准，商用车版的摄像头雷达使用寿命要达到3万小时以上。” 杨晨蕾介绍道，“同时，在卡车上的安装高度与乘用车也完全不一样，因此在开发时，对商用车的环境和车辆动态等方面都是经过适配，以便更好满足商用车的运行情况。”

应用于电动车的无级变速器

在乘用车层面上，博世在这次创新体验日上，带来了一款可搭载到纯电动汽车上的钢带式CVT（无级变速器）。

根据博世预测，保守估计到2030年市场上会有21%的纯电车型，而较为乐观的估计是到2030年全球将有超过1/3的动力总成是纯电，这意味着电动车将覆盖乘用车所有的应用范围。但在博世看来，目前的电动车动力总成，还不足以迎接这样的未来。

目前市场上几乎所有的纯电动汽车搭载的都是单极变速器，对于单级变速箱来说意味着只有一个传动比，一个传动比想要满足舒适性、功率密度（指传递的能量和它所占的空间比值）、噪音以及经济型四个指标，但他们之间的选择是相互矛盾的。

“对于单级的变速箱，往往很难满足动力总成方方面面的需求，会顾此失彼，多档变速箱也就应运而生。” 博世集团CVT项目负责人蔡志健介绍道。

这款博世的钢带式CVT变速器的主减速比为3-5，可承载最大600Nm的扭矩。钢带式CVT4EV速比灵活性较高，在相同的动力性能指标下，可以帮助电机实现小型化（降低峰值扭矩）、降低转速需求，使得电机成本和体积得以降低；或者，由于CVT4EV速比选择的灵活性，同一套电驱+CVT4EV系统（仅改变齿轮速比）就能实现不同车型平台的匹配。

蔡志健告诉第一电动网，CVT4EV的无级调速可对电驱系统的工况点进行优化，进而实现了各工况下最优的系统效率（电驱+变速器），能够提升WLTC工况下续航里程约4%，并且在匀速工况下可以实现更高的效率（比如60km/h的匀速工况实现约7%的里程提升）。

“因为CVT是连续换档，是电动车里多档变速箱中比较需要的性能。传动比可以灵活进行配置，就像燃油车当中一样，可以实现电动车的舒适型、经济型、运动型，不同的驾驶换档策略，能够带来电动车不一样的驾驶体验。” 蔡志健说道。

据悉，目前该技术还处于A样开发阶段，成本依然是影响其推广的关键因素。

做产品背后的产品

在此次技术交流会上，博世还对其碳化硅产品进行了介绍。

在博世汽车电子中国区市场部经理王骏跃看来，博世不仅仅是一家汽车零部件的公司，也是一家半导体公司。

“博世是世界第二大的MEMS传感器的生产商。其中惯性传感器和压力传感器生产博世排名世界第一位。但因为我们看不到这些产品，只能看到终端手机，大家对此不是很了解。汽车应用的半导体方面，博世排在世界第六位。”王骏跃介绍道。

虽然博世在半导体领域的发展可以追溯到1970年，但到2019年10月，博世才在德国正式宣布开始碳化硅的相关业务。

目前，博世提供 750V 和 1200V 碳化硅 MOSFET（金氧半场效晶体管），应用于逆变器、DC/DC（直流-直流）转换器以及电动/混动车辆的车载充电器中。根据客户需求也可提供裸片。博世双通道沟槽栅极技术可实现单位面积下更低的导通电阻，减少开关和传导损耗，进而实现更优异的性能和效率。

博世预计碳化硅将在2023年至2025年在汽车领域进入高速发展期，主要产品以二极管和MOSFET为主。2025年以后进入成熟期，功率模块将成为主要产品（基于销售额），而电动汽车及相关领域将是碳化硅最大的市场之一。

除此之外，博世还展出了域内融合的智能座舱，并对提出了智能座舱电子电器架构发展的大致四个阶段：分布式阶段-域内融合阶段-跨域融合阶段-中央计算阶段，基本呈现出越来越集中化的趋势。

据悉，目前博世座舱域控制器搭载了高通 8155 芯片，在博世汽车多媒体的设计里，电子屏是车机座舱内最大的人机交互系统，而高通8155芯片可以完美实现“一芯多屏”的设计构想。博世中国汽车多媒体事业部高级产品经理邓亮表示，随着用户功能需求提升，车载娱乐域使用的ECU越来越多，具有消费电子外观和体验的信息娱乐系统仍然是OEM的主要竞争领域。而通过将多个ECU整合为座舱域控制器可以降低整车成本（BOM）、减少布线、减轻重量，并且可以降低软件开发难度以及整车集成验证周期，达到更好的OTA能力。

小结：除了上述技术和产品，博世还在此次创新日上带来商用车Servotwin®电液助力转向系统、Servocom® ECO商用车液压助力转向机等产品，以及高速公路辅助增强版、遥控泊车辅助等技术的展示。

处于转型压力中的博世，正通过走出舒适区，在技术创新中寻找自己在新变革中的位置。就如同博世中国副总裁蒋健在接受媒体专访时表示：“对于自动驾驶，行业一直有比较乐观的预测，但从博世的角度而言，我们一方面看到自动驾驶未来肯定会实现，但这之间的过程没有想象的那么简单。所以我们既要有前瞻性的技术，也要有快速落地的产品，迅速推向市场，然后一步步探索。”