赛力斯：增程式不是过渡，是比纯电更难、更复杂的产品

这边，东风岚图FREE的热度还没散去，那边，赛力斯就又“增程式”添了把火。

1月25日，2021赛力斯STC线上技术大会正式召开，大会上不仅发布了其全新第二代智能增程系统，同时搭载该系统的SF5自由远程版车型也正式上市。

作为小康旗下的高端新能源品牌，赛力斯虽然于2016年就在硅谷正式成立，但一直处事低调的他们，在这几年间却鲜有人知。直到此次技术大会，当赛力斯向市场扔出一颗颗“技术炸弹”后，人们才了解，这个品牌竟然有着如此强的实力储备。

以此次发布的新车为例，作为SF5车系的新增车型，自由远程版SF5不仅搭载了赛力斯全新智能增程系统，同时也是首款搭载华为DriveONE电驱的车型。在高性能电机和电驱动的作用下，新车百公里加速为4秒级，更是全球范围内首款NEDC综合续航里程突破1000km的量产增程式电动车。

而就在此次大会召开的一周前，赛力斯也专门举办了一场小型闭门媒体沟通会，现场，赛力斯CEO余海坤和COO梁其军，不仅对于即将要发布的产品和技术，进行了提前介绍，同时对于外界非常关心的问题，他们也都一一做出了解答。

以下为媒体访问实录，有删减。

媒体：赛力斯和华为合作，具体是如何跟华为接触上的，如何与华为开展系统化合作的？

余海坤：我们两年前就已经开始跟华为合作，除了“三电”领域，包括智能座舱、智能驾驶领域都有密切的交流合作。因为双方都是技术控，都很务实，在合作的过程中互相输出，合作也越来越默契，双方合作涉及到电机、电驱、控制软件、控制策略、硬件融合等多个领域。赛力斯下一代车型会率先搭载华为智能座舱和智能驾驶系统，此外，我们还将在电驱系统领域一起成长、一起进步。

媒体：想问两个问题，第一，五、六年前，中国很多企业去美国收购了一批技术公司，当时的那一批收购是成功的还是仅仅买了一些教训？第二怎么看待增程式现在这么火？

余海坤：先说收购，目前全球创新的高地在美国，尤其是像硅谷这样的地方，他们的人才资源、技术资源非常丰富，比如碳化硅、电驱动、固态电池等可以轻松获得材料和技术的支持，以及大学教授的理论支持。海外收购主要是要利用好国外和国内的两个市场，一个是技术市场，一个是资源市场，并相互打通产品市场。长远来看，国内的企业如果向往更高层次发展，这是必不可少的路径。

增程式到底是什么车？就是在纯电动车的技术上加了一个充电宝，这个充电宝能高效增加续航。目前，受电池容量密度因素影响，纯电动车依然无法与燃油车相媲美。而增程式电动车既有电动车的超快加速体验，又和燃油车一样没有续航焦虑，集成了电动车和燃油车所带给客户所有的好处。我们认为增程式不是一个过渡产品，是一款比纯电更难、技术更复杂，给客户带来的利益更好的产品。而且增程式技术还平衡了新旧产业，新能源车企逐渐渗透的过程中，燃油车的产能，设施和工人怎么办？我们认为增程式在长的时间内是一个非常好的选项，而且还能平衡传统产业和新能源产业的结合同步优质的发展。

媒体： 前几天百人会有一个关于一千公里的讨论，虽然增程一千公里肯定是能到，但是营销方面、技术方面一千公里的博弈，你怎么看待这个事情？

余海坤：纯电续航超过一千公里，采用了石墨烯等前沿技术，充电又快，成本又低，安全性很高，其实很难。电池的发展要看材料体系，以目前的材料体系来看，它牵制着能量密度、巡航次数、充电倍率、安全性、成本等多个因素，如果追求高能量密度就一定会牺牲其他因素，在这个材料体系里，即便是优化也仅仅是小幅提升，不会实现革命性的提升。要实现革命性提升只能靠材料体系的变革。 

我们通过增程式技术实现了1000公里+的续航能力，是真真实实的1000公里+，而且 SF5自由远征版百公里加速是4秒级，这么高的效率、续航、低的油耗，能给用户带来高性能和自由驰骋的产品体验。

媒体：跟上一代SF5相比，有没有其他别的亮点？

余海坤：新款SF5具有较高的行业标配功能，比如HUD抬头显示、12.3英寸全液晶仪表、17英寸中控触屏组成的互动三联屏，L2+级智能驾驶功能，包括我们用的类似保时捷Macan的铝合金底盘、四球节双叉臂式前独立悬架和梯形臂多连杆后独立悬架等等。

我们供应商体系是以合资或者进口为主，从源头上保障产品的高质量。而且我们按照工业4.0标准打造的智能工厂实现了100%自动化，包括冲压100%自动化，焊接100%自动化，涂装100%自动化，而且涂装车间采用了全球最先进的机器手臂等等。

梁其军：举个小例子，我们的空调采用的是隐藏式风口，除此之外，在空调、底盘、转向、自动驾驶等等方面，我们都精益求精，比如车身漆，我们是按照BBA的水平标准来做的，光泽度、硬度、耐候性都很高。

媒体：关于品牌定位，赛力斯一开始给人的感觉比较高端，但是产品上市后，销量并没有达成预期。赛力斯接下来怎么调整？我们希望品牌能够做好，所以也希望很诚恳的聊一聊这个事情。

余海坤：我们是一家在技术和产品上低调务实和追求极致的公司。最早我们计划在美国打造品牌，希望用最好的技术、打造做好的产品、在最严格的市场做竞争。但因为国际形势的变化影响，我们最终决定回到国内，用先进扎实的技术为中国市场服务，重新找自己的方向。 

赛力斯将来要做什么事情？目前，我们已经拥有好技术、好产品，接下来就是要做一个好的品牌，我们已经完成清晰的定位，包括针对哪一类目标人群，如何运用这些技术和产品，去主攻哪个细分市场。

从目标人群来说，我们将来要服务的就是两类群体，第一类群体年轻家庭第一台或者第二台生活用车；第二类是将来3-5年内要买车Z时代的年轻客户。

从产品定位来说，我们会坚持增程+纯电平台，给客户兼顾性能和续航的车型，车型价格在15-35万元范围。

从技术平台来说，我们会打造两个平台，一个SF平台，一个SL平台。SF平台已经诞生了第一款车SF5，后续会有更大、更豪华、性能更好的大中型产品，它将是赛力斯技术的集大成者，是品牌继续向上的一个车型。SL平台目标瞄准年轻化群体和首购人群，将推出系列运动车型，这个平台还会推出一款适合家用的车型。

媒体：定位30万，很多人会说做微车起家的企业为什么值30万，赛力斯这个品牌要打响接下来怎么做？

余海坤：小康企业的微车背景不对赛力斯是一个包袱，小康从弹簧到减震器到摩托车到汽车减振器到微车，到SUV，再到美国去造车。小康的优秀可以这么理解，他做弹簧的时候是市场第一名，做摩托车的时候是市场第一名，市场占有率很高，包括做微车的时候，目前还是第二名，这个企业是非常优秀。我们是父与子的关系，儿子对父亲的感觉，有肯定的信赖，也有自己无惧前程的创新。一个新的品牌或者一个新的孩子在步入社会之前，父辈会给他准备很多好东西，从业的技能，比如4.0智能工业工厂，但是品牌自己如何生存、定义自己，如何迎合新的年轻消费者的需求，是品牌自己思考的事情。赛力斯渠道建设、数字化营销、产品矩阵都是全新的。

媒体：在与赛力斯的接触过程中，我认为赛力斯是对产品非常认真的一个企业。在这里，我想知道，赛力斯在销售渠道上有怎样的规划？售后服务体系有怎样的规划？

余海坤：赛力斯将打造全新的产品、技术和商业模式，在销售模式上，将打造一系列直营体验店，计划在今年一季度开设100家，全年目标是200家。通过打通线上线下的流量通道，扩大流量开口，获取更多客户线索，让更多用户试驾体验。售后服务方面，已经形成了一套标准化服务机制，并建设了一个务实、有战斗力的服务团队。

媒体：请教两个问题，去年以来，新能源车企在资本市场非常火爆，受到很多投资人追捧，近期很多机构下调了新能源板块的预期。你认为是否存在过热的现象？第二个问题，品牌投资方的背景和情况请你简单介绍一下。

余海坤：现在新能源汽车板块存在明显过热现象。最近一段时间，有比较大的回调压力。阶段性过热主要是由特斯拉带动的，新能源汽车板块在A股市场近半年在持续突破新高，美股在持续创新高，国内的一些新能源板块上涨也在预期之内。

过去几十年楼市房价上升十倍不止，将来在股票市场、证券市场可能也会迎来值得期待的上升空间，这是很多投资经理、投资机构普遍的共识。这个市场，新能源汽车是一个很好的赛道，其市场空间大，而且企业营收增长快。目前一些同行公司可能存在一些高估现象，但是小康股份目前180亿显然是明显被低估的。

媒体：刚才说到了FOTA，您举了几个例子，电机的功率释放，续航的里程释放，分了三步释放，我理解，到达额定的功率和度数之后， FOTA的主要功能是什么？

梁其军：为了让首批用户有好的感受，在SF5车型上，产品性能已经释放到极致，但我们还在优化控制策略和软件性能。后续续航里程还会提升，这是为什么我们说它续航里程是1000km+的“+”意义所在。在接下来的大中型车型上，会配置更大功率的电驱，赛力斯会根据销售、市场和用户需求，来决定一次性释放到位还是分步释放，在分步释放过程中，FOTA将起到关键作用。

媒体：刚刚你提到六合一和八合一平台，会是在下一款车上吗？预计什么时候能够装车上？（在技术介绍环节，梁其军提到了一些今后的技术目标，其中就包括EV/EVR多合一，他表示EV/EVR多合一会把MCU、PDU、DOBC、UDC、电机、齿轮箱、VCU、BMS做到八合一。）

梁其军：六合一和八合一目前正在进行，包括碳化硅、高电压、域控制，预计将在2022年量产。

媒体：想请教两个问题，第一针对用户的问题，我们知道在增程式或者纯电动的市场现在有两极的趋势，一个是30万以上比较贵、比较大的车比较热卖；另外是日常代步小的车型受市场追捧。我想问一下我们的用户群体是怎么规划的？第二个跟华为电机的合作，这是属于智能的，我想了解一下智能体现在哪个方面？

余海坤：第一个问题，目前新能源汽车的市场结构，我们怎么看的，我们瞄的哪块？原先10万以下的电动车或者30万以上的电动车卖得比较好，包括特斯拉把价格降下来，25万以上卖得比较好，主要还在于需求，首先是出行需求；五菱宏光MiniEV对年轻人很畅销的，这是短途点对点出行的需求，短距离、纯电的解决方案，有真实的售卖逻辑和需求所支撑。在汽车里面最主流的市场还是10-30万之间，这也是我们所瞄准的市场。

增程式的技术前几年还不是特别了解，随着理想相关的车型推出，大家对增程式的认知越来越多了，我们非常看好，我们和理想一起推动这个市场的发展，不仅仅是5%新能源的渗透率。包括渠道布局，赛力斯针对很大一部分燃油车用户，传统燃油车的客户占到了60-70%。所以增程式最主要还是替代燃油车的市场。

从性质上来讲，既有电动车的驾车体验，同时使用的便利性跟燃油车一样。我们这个品牌定位的也是年轻家庭的生活车或者第一台车，同时瞄准另外一个客户群体年轻人的第一台车。从价值判断上讲，我们80%的销量规划是20-30万。我们规划的车型SF品牌和SL品牌，SF品牌有两款车，一个是SF5偏运动、高性能的一款SUV，还有一款有点像Q7，更大、更豪华、性能更好，所有的车增程和纯电同平台，既有纯电的版本也有增程的版本。SL跟SF品牌会有一些价格差距，SL品牌会有一个偏运动车型，这个车成本做得更低，做到15万的级别，同时会把车做得很小，这么先进的一套系统高集成在比较小的车型上，把成本做在相对低价位，这些能力都是新势力不具备的，面对的市场和空间就比他们大得多的多。而且我们瞄准的市场绝对不是新能源车5%的市场，我们面对的是95%燃油车的市场。

第二个问题，我们跟华为的合作两年前就已经开始，一深入合作不是单向的输出。我们的技术大会浓缩成三点，一、这是华为驱动电机在量产新能源车上的第一次搭载，二、第一款高度融合华为三电技术的全新增程系统，包括MCU和一些控制策略，这个系统有两个电机，一个是华为的，一个是赛力斯的，一个同步，一个异步，如果两个一样很难互补，同步电机低速的效率更高一点，异步电机高速的效率会更高一点，有一个错峰平衡。包括是智能的，这样才能达到有高的性能同时又能兼顾长的续航，能耗、油耗都能够兼顾，体现在性能上。第三方面，全新自由远征版车型，是全球首款NEDC综合续航破千的量产增程式电动车，同时还有4秒级的百公里加速能力，这是很难兼顾的。

媒体：问两个偏技术的问题，刚刚看PPT说到，通过第一次和第二次升级，驱动和功率提升，比较重要的是发动的功率也提升了。我想问一下，对增程混动车来说，发电效率和驱动效率以及驱动前后两个电机的模式如果要做到比较平衡是非常难的，是否会在上市的时候，基础的发电功率一开始就是40kW，通过后续提升在最后达到一个目标60kW的状态。还有一个问题，想问一下有没有可能后续上永磁双电机。还有一个问题有关电池方面的，圆柱电池的发展，SF增程35度电，后续有没有可能会放一些方形电池？

余海坤：第一个问题增程器发电的问题，不是从市场随便装一个发电机、发动机就能把效率做得很好，是很难的一件事情，里面有很多东西，比如发电机和发动机怎么配合，发电机应该做什么工作，发动机应该做什么工作。第一代的增程器达到什么样的水平，在控制策略上的进步会带来一定的优化，优化的幅度不会很高，有赖于后期控制策略辅助工作来逐渐优化，工作量相当巨大。这一代增程器整体上比第一代增程器效率提升接近20%，而且第三代明年要推出的更强增程式是一个非常复杂、非常前沿、非常好的技术。特斯拉从来不开放电驱，特斯拉生产电机的设备跟我们用的是一模一样，国内只有我们有这个设备。

媒体探访赛力斯工厂

媒体：异步+永磁，后面会不会改成双永磁，以及电池会不会改成方形？

余海坤：赛力斯的基因是极致追求性能的，要保留异步，因为高转速、巡航各方面都要好于同步电机。赛力斯的圆柱管理方式比特斯拉先进，后续会过渡到固态。当然也不排斥方形电芯的应用，就是用什么样的电芯而已，PACK技术都是一样。圆柱也好，固态也好，半固态也好，技术上我们都很有信心。

梁其军：关于发电效率，是直接释放完还是分步释放？首先硬件要装配到位。至于分步释放还是一步释放取决于营销策略。我们技术是分步升级还是一步到位取决于营销策略，营销策略是根据工程关系、品牌打造，市场需求、用户来决策这个事情。但是我们初期的车自由远征版为了给首批用户们带来一个好的体验，我们会全部释放完毕。

同步和异步的问题，我们可以看看特斯拉。它的四驱就是异步和同步，两驱就是同步。为什么要一个异步一个同步？因为异步在急加速和扭矩、持续的长爬坡、重载有先天的优势，这是同步赶不上的；同步有同步的优势，在城市工况能耗比异步要低，要省油。一款发动机既要省油又要马力大有吗？没有。我们在四驱上可以做到，城市工况主驱同步为主，到了高速的时候或者在高速还要加速的时候、短瞬时加速的时候，异步机就爆发出彭拜的动力，也是在相对的高效区。加上强性能是我们的基因，异步机要持续的打造。

媒体：上午在看工厂发现我们有非常全面的自建生产线，是不是有一些中长期的规划来减轻一些成本，背后有没有一套基于平台成本长期规划？

余海坤：两江智能工厂规划的产能应该是年产量/10-15万，我们希望在未来的几年当中能够随着车型不断的丰富，把产能释放掉。

媒体：几个问题分为几个部分，通过咱们之前的了解，跟华为有比较深度的合作，目前华为在无人驾驶和电机架构方面有不小的优势，会不会对咱们未来的产品规划有相应的部署？目前和华为的合作模式、后续的发展计划能不能稍微介绍一下？

余海坤：我们在座舱和自动驾驶、三电都有非常多的交流和沟通，双方都有往来，我本人去华为总部多次。智能座舱的产品都会搭载在后面的车型上，我们努力成为第一个搭载鸿蒙系统，因为赛力斯的生产、研发等落地方面能力是比较强的，双方配合起来也是比较好的，两家对技术诚信式的研发还是有共同的语言。

媒体：我问一个比较接近用户的问题，目前终端用户对技术路线的争议还挺大，接下来还会有几年才能出结果，终端用户买新能源车更在意的一个问题，无论是纯电还是混动对终端保值率非常在意，以前没有一个定论，很多人不敢买新能源人就是担心一落地比别的油车更加不好，保值率更低，增程式和纯电的车从技术路线角度出发保值率谁会更高一些？这是赛力斯以后要遇到的问题，因为友商比较少，大部分还是纯电的友商。我们在用户的评论上经常也会收到这种信息，智能网联或者纯电的电动车驾驶感受，买了这个车将来哪个车会更保值一些？

余海坤：增程式是纯电的PLUS，只不过选择把电池包做得更小，增程器配合做能量转换，这是一个行业技术贡献。马斯克经常讲的，要看透这个事物是什么，它就是一个电动车，同时也具备了快速储能的方式。保值率的问题，量越大的车保值率会越高，越是价格稳定的保值率就越高，车越耐用保值率就越高。从这个维度来考虑，不同的技术路线，保值率从几个维度讲有一些差异。耐用性和电池衰减各方面跟纯电不太一样。直销的方式不会降价，而且不会有库存。选择赛力斯的增程式，选择我们这个品牌，保值率是可以期待的，要乐观一些，因为最终还是市场来检验。

梁其军：行业里关于二手车保值的问题都是很争论的话题，另外一个角度，纯电最近比较争议的话题就是千公里、快充、固态。纯电是要用快充的，否则活不下去，快充从20%到100%，循环次数大概在一千到两千次。增程实际上没有到两端，70%-80%，增程器的发电把发动机的要求和发电的要求结合，电池使用的是中间段，两头端用不到。两者使用工况相差十倍，如果说纯电是千级，增程式的循环次数就是万级。

电动车保不保值关键在电池，电池是千级保值好，还是万级次的保值好？不言而喻，但是不能概观定论，一款车的保值几个维度要综合才出得来。我从电池寿命角度，纯电是千次级，增程式是万次级的。有电充电，无电加油，开起来都是电动车的感觉，高静谧，比油车有了质的飞跃，我们极致追求把增程式往电动车的性能和驾驶感觉努力，无限的去接近它。千次级的电池包和万次级的电池包，对保值的贡献肯定会有强有力的支撑。

余海坤：再补充一点，适用性的问题，一切价格最终都是供求关系。有人想买二手电动车买不到，价值就高，很多用户觉得不合适卖掉，又没有人买，但是一个能用油又可以用电的车，适用性都是普遍能够接受的。这也是一个维度，首先是供求受众群体来看，不是占总量5%的新能源客户，而是95%+5%，耐用性也好，受众群体也好，售价的稳定性也好，保有量也好，都是这几个维度来决定的。总体来看，我比较看好增程式的保值率。