后轮鼓刹又有何妨？大众ID.4科技揭秘

面对新势力的步步紧逼，传统车企果真束手无策？非也，最近情况已经出现了转折。在欧洲市场，大众ID.3单月销量一度超越特斯拉Model 3，让人直呼姜还是老的辣。而在亚欧大陆的另一端，南北大众国产ID.4也将开始交付，为国内新能源市场注入了巨大变量。从产品和价格两个维度来看，国产ID.4拿出了足够的诚意，颇高的关注度实属意料之中。

在科技底蕴方面，ID.家族从不缺乏谈资，MEB、vw.OS毫无疑问是“再造”大众的利器。但对于广大消费者而言，平台、软件似乎有些遥远，更重要的是那些与日常使用息息相关的细节，例如后轮鼓刹、冬季续航等。自从国产ID.4亮相之日起，关于这些问题的争论就没有停止过。今天，就让我们走进实验室，就网友关心的问题一探究竟。

大众 大众ID.4(进口)

MEB的德语全称为Modularer E-Antriebs-Baukasten，即模块化电驱动工具包，是一款纯电动车专属平台。关于MEB平台的技术特色，我们在之前的文章中已经进行了解读（点击阅读），本文将不再赘述。值得注意的是，初代MEB产品将全部配备后轮鼓式刹车，ID.3、ID.4、ID.6等车型均是如此。人们不免好奇，是什么让大众放弃了盘刹，转而投入鼓刹的怀抱？

MEB平台专为纯电动车打造，正向研发理念带来了诸多优势。与此同时，MEB所采用的后轮鼓式制动器也引发了广泛关注，有人认为这是赤裸裸的减配，也有声音指出不应对鼓刹抱有偏见。首先需要明确的是，后轮鼓刹并非国产化的特殊调整，而是MEB平台的原生设计。

MEB平台的基础驱动方案为后驱，四驱版本也是以后驱为主，这有助于优化牵引力，从整体上提升电驱系统效能。当车辆滑行或轻度刹车时，电机可利用轮胎滚阻的反拖作用，将动能转化为电能，也就是人们常说的能量回收。在大众ID.4上，能量回收系统最大可提供-0.25g的加速度，只有大力刹车时机械制动器才会介入。

从机械原理的角度看，鼓刹的制动力并不弱于盘刹，相反前者可实现更大的摩擦面积。二者的核心差异体现在热衰减方面，鼓式制动器采用半封闭设计，散热效果略有欠缺。但在电动车上，能量回收提供了可观的制动辅助，机械刹车的负担明显降低。具体到ID.4，后驱为主的设计进一步降低了后刹车的使用强度，鼓刹完全能够满足抗热衰减需求。

在制动时，汽车重心大幅前移，因此前制动器通常承担着更大责任，后制动器载荷则要小得多。再加上动能回收的作用，日常驾驶工况下，ID.4的后轮机械制动器不需要频繁工作，这是采用鼓刹的大前提。

走进大众汽车学院，我们看到了MEB鼓刹的真身。为了进行直观展示，工程师从一汽-大众ID.4 CROZZ上现场拆解了后轮鼓式制动器。MEB平台的鼓刹系统为全新研发，与捷达、桑塔纳等大众燃油车的鼓刹完全不同。出于保密因素考量，现场不允许拍摄鼓刹细节，敬请各位读者谅解。

在解析各部分功能前，不妨先来看看这套后轮鼓刹的技术规格。制动鼓直径为280mm，宽度为52mm，尺寸明显大于捷达/桑塔纳的鼓刹。与此同时，刹车片尺寸也非常可观，摩擦面积比民用级盘刹大了许多，极限制动力完全无须担心。

相比盘刹，鼓刹拥有更好的耐久性。以ID.4为例，后鼓刹的使用寿命达15万公里，几乎涵盖了电动车的大半个生命周期。传统鼓刹直接安装在车轮架上，每6万公里左右需要调整轴承间隙。为了规避这一问题，ID.4将鼓式制动器固定在法兰盘上，再将法兰盘与车轮架连接。

鼓式制动器采用半封闭设计，因此防锈蚀性能明显优于盘式制动器。在现场拆解制动器后可以看到，仅裸露部分（鼓身外侧/法兰盘）附近存在铁锈，刹车鼓内部则完全没有锈迹。除此之外，MEB平台还为后轮配备了EPB电子驻车制动器，这是电子手刹与鼓式制动器的首次融合。EPB由ESC电子稳定系统和eBKV电动刹车助力两套系统控制，冗余设计有效保证了可靠性。

随着使用时间的推移，刹车片与刹车鼓之间的间隙会逐渐增大，因此制动系统内需要安装间隙补偿机构。ID.4的间隙补偿装置为纯机械设计，每次刹车后可自动增加补偿，可靠性比机电控制的补偿系统更胜一筹。按照正常使用强度，ID.4的间隙补偿装置可以做到终身免维护。

毫无疑问，鼓刹在耐久性和使用成本方面具备明显优势，这对普通消费者是个好消息。在更重要的制动性能方面，鼓刹表现如何呢？根据海外媒体的测试结果，ID.3在连续10次100km/h-0刹车后并未出现明显热衰减，比起盘刹没有可感知的差异。

MEB平台的后轮鼓刹增加了独立的EPB执行机构，所以比类似规格的盘式刹车稍重。二者的重量差距仅处于百分之几（个位数）量级，因此对簧下质量和动态性能的影响可忽略不计。

鼓刹比盘刹更节能，这项优势很少有人提及。在松刹车起步的瞬间，盘式制动器需要4Nm/车桥的剩余制动力矩迫使活塞脱离刹车盘，而鼓式制动器可依靠弹簧自行脱离，没有能量浪费。根据工况不同，同一款电动车配备鼓刹后可增加3.3km-13.2km的续航里程。

如果说空调是一项主动安全配置，相信许多人会感到费解。但对于车企来说，这样的定义并无不妥，理由是空调支配着驾乘人员的温度舒适性，进而对行车安全产生影响。例如，一些电动车车主为保证冬季续航而舍不得开暖风，在寒冷环境下驾驶对安全性确有负面影响。大众ID.4的解决方案是提供热泵空调，在保证舒适温度的同时，降低了空调系统能耗。

目前，大部分电动车采用PTC元件来实现空调制热功能，其原理是电流生热，能耗水平非常高。针对这组矛盾，热泵空调应运而生，利用膨胀阀和制冷剂来实现热量搬运。比起PTC空调，热泵空调的制热效果和能耗表现有明显优势，但制冷性能带有待提高。

对于北方用户而言，热泵空调是一项非常实用的配置，既能提升冬季用车舒适性，又可以保证续航里程。作为参考，在欧洲有近50%的ID.3和ID.4车主选装了热泵空调。一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X(参数|询价)均提供价值9000元的冬季包，选装包内最主要的配置便是热泵空调。

研发热泵空调，选择制冷剂是一项重要工程，这关系到调温效果、环保法规等多重因素。大众曾使用e-up!进行低温制热测试，在-7℃环境下，PTC空调对应的WLTP续航里程为222km，R1234yf（四氟丙烯）热泵空调对应的续航里程为260km。配备R744（二氧化碳）热泵空调后，e-up!的续航里程增至285km，较PTC空调增加了28%。此外，R744比R134a和R1234yf等传统制冷剂更为环保，做到了完全无毒，无需考虑回收问题。

大众对温度舒适性和安全性的关注由来已久，多年前问世的e-Golf(参数|询价)便使用了热泵空调。但此热泵非彼热泵，随着MEB平台的问世，大众对热泵空调进行了全面升级。新热泵的最大变化是制冷剂改为R744，其主要成分为二氧化碳。

R744热泵具备8个电磁阀装置，包括5个截止阀和3个膨胀阀。通过8个电磁阀不同的组合工作方式，热泵可以实现4种制冷模式和3种加热模式场景的切换，不仅能够调节车内温度，还可实现电池热管理。

值得一提的是，选装热泵空调后，ID.4依然配有传统的PTC高压加热器。在极低温情况下，R744热泵可与PTC共同工作，尽快提高车内温度。随车内温度的提升，PTC会逐渐降低加热功率，最终由热泵系统完全接手，策略类似于解耦制动系统（能量回收+机械制动）。

ID.4的热泵空调配有两套滤芯，外部空气经过一级普通滤芯过滤后，再经过二级活性炭滤芯过滤。通过上述设计，活性炭滤芯的更换频率有效降低，这对空调维护成本是个好消息。

编辑点评：肩负“人民的汽车”之名，大众向来以务实著称，其产品研发从不囿于某种特定形式。曾有人质疑鼓刹的性能，但事实是MEB的后轮鼓式制动器几乎没有改变驾驶体验，却可提供明显更优的耐久性，降低了后期用车成本。热泵空调并非新事物，但最难得的是，享受温暖和长续航的代价并不高昂，这要归功于大众强大的上游议价能力。