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新势力越亏钱,宁德时代越血赚

是决战之年,也将是生死攸关之年。

当国内车企还在叫嚷着成本高、补贴退坡之时,2023年刚开始,特斯拉就挥舞起价格屠刀,砍向了不自知的“散兵游勇”们。

“鲶鱼”特斯拉用实际行动,扯下了各大车企所谓“电动汽车成本高”的遮羞布。而那些控诉特斯拉“恶意降价”的声音,似乎并没有心情,去寻找隐藏在背后的真相、原因。


事实上,急促的市场节奏下,价格往往就是最显眼的核心竞争力。23万起的Model 3,26万起的ModelY,再叠加特斯拉的品牌效应,消费者如何选择,不难猜测。

也正是因为这一原因,2022年收官,特斯拉第4季度产销量创下全新纪录。据相关数据显示,特斯拉在第4季度,共生产439,701辆,交付量更是高达405,278辆。

立足过去,看向未来。特斯拉的价格战肯定会一鼓作气,市场传言,特斯拉将在今年进行第二次降价,并于国内推出15万级别的Model Q。打得一拳开,免得百拳来,特斯拉用最粗暴的方式,彰显着自己的魔王地位。

而处于其竞争对手位置的比亚迪、蔚小理,以及国内的各家新老造车势力,又将怎么应对?


根据特斯拉最新财报数据,其2022财年毛利为209亿美元,同比2021财年的136亿美元,增长53%。值得一提的是,其毛利率方面再创新高,25.6%的成绩,是特斯拉近五年来毛利率最高的一年。

但,为什么别人亏得死去活来,特斯拉却能够这么挣钱?有心人将原因归结为三点:

其一,从软件到电池、再到供应链最上游的矿业,整个产业链,马斯克都获得了话语权。

其二,立足技术创新,进行降本增效,如一体式压铸技术、4680电池技术等。

其三,在面对疫情、芯荒等宏观因素时,特斯拉并未受到较大影响,却依旧跟随车市涨价,利润空间很大。

十分讽刺的一点是,当国内车企还在哭诉着“为宁德时代打工”的时候,特斯拉赢麻了。


市场传闻,宁德时代给特斯拉供应的电池价格,与给国内车企的价格,有1倍的差距。也就是说,假设特斯拉的动力电池成本是5万,蔚来、小鹏等国内造车新势力的成本就是10万。

如此大的逆差,导致国内新能源车企腹背受敌。

而如果该传闻为真,那么在宁德时代与特斯拉的联合推动下,不仅会进一步加速杂牌新势力的灭亡,还将促进新能源汽车时代格局的再次迭代。

但坏的一面,宁德时代会是这样一个“助纣为虐”的角色吗?

宁王之名,耐人深思

关乎宁王之名,业界早已如雷贯耳。开始是在股市里,后来逐渐侵入到动力电池行业,到现在蔓延至整个新能源汽车市场。

不难发现,当全球动力电池装车量第一、市值破万亿、钠离子电池、麒麟电池等,诸多形式的耀眼光环加身,也就铸就了属于宁王的全新时代。


回顾曾经,自12年前成立以来,宁德时代就如同整个中国动力电池行业的缩影一般,一路突破欧美电池专利封锁,打破日韩市场垄断,最终成为了行业的领跑者。

2011年,曾毓群回乡创办宁德时代,锂电池专利还是从美国贝尔实验室购得。

2012年,宁德时代接下华晨宝马订单,硬啃800页技术文档,一战成名。

2015年,在国内市场助力下,宁德时代动力电池装机量首超韩国三星和LG,发展提速。

2017年,宁德时代跑赢松下,成为全球动力电池霸主,延续至今。


12年时间,宁德时代已经由原先被呵护成长的一方,成长为一方巨擘。

一方面,是宁德时代自己争气,突破重围、敢为人先。另一方面,则与国家政策扶持,以及国内各大车企的长期助力,密不可分。

总的来说,关于动力电池企业,一考验商业规模化,二考验量产能力。

量变才能引起质变,宁德时代正是凭借多年的经验积累,全方位地布局,才逐渐形成如今的规模效应。并以此为基点,慢慢拓展成技术优势、人才优势、供应链优势等。

而人们常说的时代红利,便是新能源汽车行业的爆发,以及国内宽松的营业环境,为宁德时代的飞速发展,所奠定下的坚实基础。


除上文提到的,宁王加冕还与特斯拉有关。

2020年,马斯克正式官宣与宁德时代达成合作。彼时早已收到消息的资本市场,已然将宁德时代的股价推高了不少。

再加上机器一响,黄金万两的buff加成,随着特斯拉上海工厂正式工作运行,国内外销量的再创新高,宁德时代也因此搭上了股价高涨的顺风车。

所以,换个角度思考,凭借特斯拉的体量、订单数量,宁德时代给予一定优惠,无可厚非。但其中的问题在于,区别对待,何以如此巨大?

宁德时代,赚了谁的钱?

“事实上,宁德时代今年虽然还没亏本,但是在盈利的边缘上挣扎,非常痛苦。”

在回应广汽董事长曾庆洪“为宁德时代打工”言论时,宁德时代首席科学家吴凯也在诉苦,并声称“非常痛苦”。

但随着时间来到今年的1月,宁德时代发布了2022年年度业绩预告,其净利润高达300亿的成绩,令不少人为之骇然——宁德时代,为什么这么赚钱,又是赚谁的钱?


“从早期的创新引领者、贡献者,到后期的行业垄断者,甚至市场公平竞争生态的破坏者,这一蜕变过程让人痛心,遗憾,惋惜。”

经济学家任泽平,公开炮轰宁德时代,并大吐“天下苦宁王久矣”的苦水。而就如今的行业现状而言,宁德时代的口碑,也并没有其表面那般光鲜亮丽——

惯用专利“大棒”,离谱的用人竞业协议,对车企霸道条款,压榨上游供应链……

从纯商业的角度出发,宁德时代以赚钱为目的攫取利益,并没有什么错。但如果其垄断行为,限制、阻碍、影响了整个行业的发展,那就需要接受质疑,并做出应有的改正。

总之一句话,挨打要立正,知错要能改。


2023年的第一个月刚过,不少车企发布了“预亏”公告,再根据前三季度相关信息数据披露,便出现了一个有趣的现象。

2022年整年,赛力斯净亏损39.5亿元~35亿元;北汽蓝谷净亏损58亿元~52亿元;蔚来预计净亏损115亿元;小鹏预计亏损90亿元……再加上其它新势力的亏损程度,大致与2022年宁德时代的净利润相似。

换句话说,宁德时代的利润来源,最终还是来自各大车企。尽管用上面的方式进行计算,多少有些粗略,但话糙理不糙,宁德时代300亿的利润,其中大部分,可不就是来自这些“新实力”和“新势力”们。


又或者说,将国内的动力电池统一规格标准,大一统所有的新能源车企。这样的做法,既能降低制造难度,又能打破宁德时代的“只手遮天”,何乐而不为?

知易行难,统一动力电池标准规格,只能通过自上而下的方式推行。而且与之冲突的一点还在于,似乎上层意志更愿意看到动力电池企业“百花争艳”的状态,而非一个按部就班、缺少活力的动力电池市场。

所以,如今的问题就变成:当利益分配不均,如何解决?

美美与共,才能天下大同。宁德时代以一己之力,带动了中国动力电池产业的发展,甚至推动着国内汽车电动化的进程。这样的功劳,不会被磨灭。

但另一方面,在时代红利的浇灌下,宁德时代如果就此成为资本赚钱的镰刀,只知道利润,而不考虑责任。

那么,市场、行业,以及众多的消费者们,必然不会轻易答应。


来源:汽车公社

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