2022年特斯拉攻陷欧洲堡垒

汽车公社

众所周知，继2021年突破300万辆大关，去年我国新能源乘用车市场继续高歌猛进。

尤其在年底冲量阶段和新能源政策红利临近结束等多重利好因素的推动之下，仅四季度就售出215.3万辆，因此2022年销量几近翻番达到649.8万辆。

这也使得我国在全球新能源乘用车市场中的占比首次突破60%，达到63.2%，同比增加10.9个百分点。我国占比的大幅提升，必然意味着其他区域市场占比的缩小。

根据乘联会秘书长崔东树公布的数据来看，2022年全球新能源乘用车另外两大区域市场欧洲和美国的占比确实都出现不同程度的减少，其中前者最为明显，直接从2021年的34.4%收窄至23.8%，甚至还略低于2019年的26.7%。这已是欧洲连续第二年在全球新能源市场中占比明显减少。

屋漏偏逢连夜雨

那么为何2021年和2022年欧洲在全球新能源市场中的占比会连续走跌呢？这可以从内外两个方面得到解释。

外因是，期间其他区域市场的新能源快速增长，抢占了大量的份额。这一点在作为全球新能源最大单一市场——中国的表现中体现得最为明显。

得益于消费者认可程度的提高、车企的大力推广和政府利好政策的持续出台，中国新能源销量开始快速增长，2021年从117.9万辆增加至331.2万辆。2022年，在这一系列利好因素以及油价高企和政策红利临近结束的推动下，中国新能源乘用车的销量更是大步跃进至600万辆以上。

与此同时，虽然欧洲各国也相继出台了针对新能源的补贴政策，但由于车企重视程度不够、芯片供应紧缺和疫情肆虐等因素的共同影响，2021年欧洲新能源销量同比仅增长65%，几乎是只相当于全球市场的一半，因此自然只能落于下风。

更没想到的是，在经历连续两年的下跌之后，2022年欧洲车企们原本期盼着，随着疫情的缓解和芯片供应的逐渐恢复，欧洲大陆汽车市场能再次回到增长轨道，可俄乌冲突的爆发和持续以及由此导致的零部件供应紧缺加剧，却让该市场的境遇“雪上加霜”。

作为冲突双方的俄罗斯与乌克兰在汽车供应链中均扮演着重要的角色，两国均有工厂生产汽车制造过程中所需的线束、轮毂、汽车座椅以及金属部件等原材料或零部件。

以车辆电气系统的关键部位——线束为例。乌克兰是欧洲重要的线束生产基地，冲突爆发后，全球线束龙头莱尼在乌克兰的2家分工厂和日本线束供应商住友电气在乌克兰开设的工厂都曾关闭，另一大线束巨头安波福也宣布在数月内转移乌克兰工厂全部产能。

这些线束工厂的停工对欧洲汽车供应链造成了直接而且巨大的冲击，彼时大众汽车公司德国茨维考工厂、保时捷德国莱比锡工厂和宝马德国丁戈尔芬工厂等皆因线束不足出现停产。

不仅如此，随着冲突的长期持续、能源价格的上涨和经济前景的恶化，欧洲消费者的汽车需求也逐渐减弱，因此2022年欧洲乘用车销量再次走跌，同比下跌4.1%至1128.7万辆，创下近年来的新低。而其中的新能源乘用车销量虽然达到260万辆，但同比仅增长 13%左右，继续大幅落后于全球整体市场的63%的增长。

特斯拉首次摘得桂冠

不过，从具体的品牌和车型来看，2022年欧洲新能源乘用车市场还是发生了不小的变化，其中最明显的就是特斯拉首次成为欧洲新能源品牌销量冠军。

2021年特斯拉在欧洲的交付量仅为16.6万辆，在彼时的欧洲新能源品牌中还居于大众、奔驰和宝马之后。

而随着德国柏林超级工厂的投产，以及后续柏林和上海超级工厂产能的提升，2022年特斯拉在欧洲的交付量增加至近23万辆，这使得其在欧洲新能源市场占比达到9.0%。其中，在去年12月的季度末交付高峰期，特斯拉的销量达到5.2万辆的新高，凭借着这一表现其在欧洲新能源全年中的份额增加0.9个百分点，从而以0.4%的优势超过宝马拔得头筹。

旗下两款主销车型Model Y和 Model 3分别以13.8万辆和9.1万辆获得2022年欧洲新能源乘用车车型销量的冠、亚军头衔。

相信随着柏林工厂产能的提升，Model Y的销量应该会继续大幅增加，2023年极有可能会再次成为欧洲新能源的销冠。不过，Model 3的情况就不那么乐观了，2022年其销量已出现36.1%的下跌，而身后的大众ID.4又开始来势汹汹，因此2023年其能否守住亚军头衔存在很大的不确定性。