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关于补贴、造车资质、芯片,苗圩讲了这些

新能源汽车补贴退坡、特斯拉挑起价格战、车企商业模式进化、后疫情时代消费理念转变……这样的背景下,2023年必定血雨腥风、硝烟弥漫。

不知从什么时候开始,汽车行业就充斥着各种谣言、知情人士,以及华丽包装下的完美话术。愈加杂乱的市场舆论环境,不管是车企、供应商,还是从业者、消费者们,都陷入到一种似是而非的境地,如何也找寻不到方向。

疑问越来越多,偏见越来越深。2023年动荡的汽车行业,需要稳定“军心”,更需要有人站出来,振臂一呼、拨开迷雾。


2月17日,中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会,正式在京举行。

交流会上,原工信部部长、现任全国政协经济委员会副主任苗圩,就新能源汽车补贴、生产资质、芯片被限、燃油车禁售等多个市场问题、发展趋势,进行了重点解答、趋势解读。

关于中国汽车行业,是否好事将近,答案留给时间。

“建议补贴延续1年”

2023年初,因新能源汽车补贴退坡,国内各大新能源车企早早就发布了涨价公告。但令人意想不到的是,“鲶鱼”特斯拉开始“搅局”,大降价策略一出,既满足了自家的宣传目的,又对竞争对手造成强有力的打击。

如此情景下,各大车企多少有些手足无措。小鹏、问界紧急跟上,蔚来、埃安变相降价,甚至丰田BZ4X都被“卷”得降价6万之多。

而新能源汽车补贴,真的要退出历史舞台了吗?


“从个人角度来讲,国补还应适当延续一年,制定政策应该要系统性通盘考量,而不是一年一预告,这样可以让市场和企业提前有所准备。”

在专家媒体交流沟通会上,苗圩表达了再续一年国补的期望。但与此同时,苗圩也进一步表示:“新能源汽车政策补贴退出会对今年一季度,甚至今年上半年国内新能源车市产生一定影响,但影响可控,新能源渗透率增长的趋势不会改变。”

事实上,国补退坡,已成定局,就是退多退少的问题。而且必须承认的一点,2023年的国补退坡,已经是此前3年疫情延续后的结果。更何况,为减少补贴退坡带来的不利影响,政府还提前出台了双积分办法。

“政府不要下场做大股东”

近期坊间沸沸扬扬,据市场传闻:国内新能源汽车生产资质不再允许销售,只能注销;蔚来成为最后一个代工模式的车企,以后代工模式需双方具备生产资质;小米是北京特批,获得了宝沃的资质……

毫无疑问,新能源汽车的生产资质,就是通往真正汽车市场的通行证。一个典型的范例,自游家之所以倒在了黎明之前,就是因为缺少了这块“敲门砖”。

但现在的问题是:如何才能将生产资质,巧妙地运作给那些真正想造车的人?


“汽车行业可以借鉴一下证监会的注册制改革,从审批逐步过渡到注册。”

关于造车资质的准入问题,苗圩提议道:那些从没造过车,又想要造车的新势力,或许可以更宽松一些,不能让造车资质成为借壳上市的“壳”。而对于那些已有造车资质的车企,要看产能利用率,利用率不高的,就不能再“铺摊子”了。

在这其中,必须警惕的是,地方政府的角色,总是跑偏。

苗圩批评道:“地方政府招商引资上,过度招商之举不可取。现在很多烂尾的新造车项目,大都是政府越俎代庖、大包大揽、招商心切所致,有的不仅土地免费、减免税费,甚至还给落地项目免费建厂。”


合肥“豪赌”蔚来成功之后,其实各家地方政府,都想成为第二个合肥,创利创收,再创辉煌。

但苗圩却恳切建议:地方政府要在新能源汽车项目招商上理性克制,把营商环境搞好才是本职工作;产能规划和投资交给企业自己去决定,不下场当大股东;尤其是地方产业基金,不领投但可以跟投,最大化降低投资风险。

可想而知的是,为了招商成功,地方政府也许会做出解决新能源汽车生产资质的承诺。但随着上层意识收紧,如何高效率促进生产资质的再分配,才是如今迫切需要解决的问题所在。

“芯片绝不关起门来搞国产化”

新能源汽车时代来临,零部件供应链也随之转型升级。但必须承认,如今的新能源汽车,对于芯片的数量、性能要求,正变得越来越高。可是,来自“芯片荒”的阴霾,依旧久久没有退散。

此前有媒体报道,美国、荷兰、日本三国政府达成秘密协议,将对中国芯片制造施加新的设备出口管制和限制。目前具体协议内容尚未可知,但总体方向是对中国半导体产业实施进一步限制。

所以,国内的汽车行业,会因此受到冲击吗?


“中国政府承诺将更加开放,任何时候绝不关起门来搞国产化,中国将对中资、外企一视同仁,为全球半导体产业发展提供创新土壤和环境。”

无论是消费电子芯片,还是汽车电子芯片,中国市场都存在着大规模、大体量的需求。所以,在谈到芯片相关问题时,苗圩再次重申了国内坚持半导体开放合作的一贯方针,并指出:“中国汽车市场可以支撑全球芯片市场的增量。”

简而言之,目前全球消费类电子产品大幅下滑,芯片企业发展遇冷,已经难以逆转。但智能汽车对于芯片的需求量却在大大提升,这样就会形成新的增量市场,带动整个半导体行业继续向上。


“一辆汽车所使用的芯片数量是手机使用芯片数量的10倍以上,达到1500颗,自动驾驶车辆可能会达到3000颗芯片,这远远大于消费类电子产品芯片使用量。中国汽车行业电动化智能化领跑全球,这可以快速弥补消费类电子产品下降所带来的不利影响,支撑全球芯片市场增量。”

苗圩如是说。

“新能源汽车不存在产能过剩”

与其说新能源汽车产能过剩,不如称其为地方政府迫切招商、无序扩张后的烂摊子。

对于市场上认为中国新能源汽车已经进入“产能过剩”的声音,苗圩并不认同。苗圩认为,中国新能源汽车还将保持高速增长,部分企业在竞争当中的失利,或者局部的投资过剩不代表整个行业的过剩,过剩的主要还是传统燃油车产能。


“如果没有2021年年底1000万辆的产能,2022年就很难取得700万辆新能源汽车的成绩。”

苗圩表示,当前新能源汽车正处在一个高速增长的阶段,如果不提前做好产能准备,供不应求是必然的。而为了更准确的说明情况,苗圩还算了一道数学题——

“去年,我国有2700多万辆的产量,其中新能源汽车的渗透率达到25.6%,我估计今年很有可能超过30%,超过30%也就是900万辆,甚至有乐观的估计要达到1000万辆。如果900万辆的产量按照80%的产能利用率,那我们就应该有1120万辆的产能才能够满足今年的需求。”

以此为据,从全国汽车市场的视角来看,新能源汽车确实不存在产能过剩。再加上产能的建设,需要一定的周期,考虑明年后年以及未来的发展,新能源汽车产能在中国目前阶段,就更不存在过剩的情况了。

“新能源、燃油车此消彼长是必然趋势”

尽管我们常说新能源汽车大势来袭,势不可挡,但必须承认的是,燃油车、插混、增程、纯电动等各种类型的车型,会长期处于共存状态。

不久前,欧洲正式宣布,从2035年起,欧盟范围内将禁止销售全新的汽油和柴油汽车,目的是加快汽车电动化转型,以应对气候变化。那么对于国内的汽车市场来说,是否也需要将“禁售”安排上具体时间议程呢?


“目前我们并没有具体的停售燃油车计划,但有大致的时间节点,新能源和燃油车此消彼长是必然趋势。”

在苗圩看来,虽然国内汽车市场的发展空间不断扩大,但新能源汽车与燃油车之间,依旧存在着不小的差距。

举一个简单的例子,目前社会充电桩建设虽然有了不错的发展,但除了大中城市,很多地区的充电设施还不健全,补能体验无法与燃油车相比。所以,即使纯电动是终极方案,插电混动和增程式汽车同样拥有市场。它们既解决了用户的里程焦虑,又是用户的另一种选择。

好消息是,新能源汽车的发展大大超出了预期,提前完成了之前制定的目标。对此,苗圩表示:达到50%渗透率不需要到2035年,甚至不需要到 2030 年。


众所周知,新能源汽车时代,上半场是电动化,下半场便是智能化。

苗圩认为:随着智能汽车进入到下半场,不仅涉及到汽车行业,还包括电子信息行业、硬软件领域、以及车联网、通信企业、互联网企业,甚至车路协同、路测单元改造,交通建设企业在内都要进行系统考量。

牵一发而动全身,整个工业产业的升级,并不能依靠汽车单独完成。但苗圩却坚定认为:汽车行业要对整个系统发展进行整体把控,要占据整体领导地位。

换句话说,车企就是要主导汽车行业的智能化转型,而非其他所谓的跨界企业。


来源:汽车公社

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