2023，合资车企背水一战

中国汽车工业的发展史，看似是一段依托于外资力量而成长、因市场改革而不断与国际接轨的贸易征途，实则，在时间的见证下，更像一场场在更迭中寻找机会、因私营企业日渐崛起，频繁上演虎口夺食的剧集，堆叠而起。

5年以前，中国车市的基本现状还维持在合资主导、自主喝汤的节奏中。大众、丰田、通用，即便是现代，都能在主流市场过得有滋有味。而彼时的比亚迪，还在“542”所营造的浮华中兜兜转转，吉利、长城们亦在多品牌战略下寻求解套之法。

如今，市场升级，时光流转。就像没人能预料到，中国能一跃成为全世界所忌惮的超级大国，发生在汽车产业内的种种变故，一举摧毁了近乎固化的产业格局。曾经的那些王者，除了在跌跌不休的销量中学着反思，能做的就仅仅剩下，向市场低头。

经过去年一整年的调整，2023年就已被视为中国车市主导权是否会就此易主的关键一年。对于合资车企来说，格局巨变之下的中国车市，或将从温床成为对决生死的战场。

这一仗打赢了，仍会在此占据一席之地，失败了，一切终将归零。

外界总在猜测，在中国车企掌握主动权后，除了丰田、大众、本田此类一线成员，包括韩系、法系在内的海外品牌都将沦为小众，为那些穷讲究的消费人群带去些“欢乐”。但很显然，随着市场进一步向着外界所预料的那样发展，这些变化已有了令人信服的底色。

凛冬已至，市场悄然骤变

在2022年临近尾声时，我们就有预感，属于合资车企的寒冬正在加速到来。悦达起亚年销量跌破10万辆，北京现代也以同比下滑25.6%至28.4万辆的累计销量草草收场，通用、本田的处境也在因疫情、缺芯等现实因素，变得愈发困窘。

强如大众、丰田又如何？合资公司销量得以维稳的基操下，在电动化转型中落下的满满槽点，经过市场发酵，足够为之埋下一颗定时炸弹。每一款纯电新车都宣称是其在中国落子的战略性纯电动车型，却实在难以得到中国消费者的认可。

曾经，在新能源产业刚起步，合资车企在应对这场变革时，所表露的情绪一直是极为暧昧。在强势把握中国车市20年后，对待那种前景模糊的行业转型，“不在乎”、“不关心”几乎是它们最习惯，也是最常表现出的态度。

看着蔚小理能在市场上创造些许新的价值，几乎所有人又会将其归类于市场的偶然性。而傲慢的合资品牌，还再对此不以为意。它们坚信，时间会证明一切，所有外来派的力量，都不足以撕碎汽车140年来所建立的围城。

直到东风雷诺、广汽菲克等越来越多的合资车企，突然被市场清退，先行下场作战的大众又碰了一鼻子灰，落寞与错愕终于在整个合资阵营中延续。

2022年，是丰田系独自得势的一年，实则并不能隐藏日渐分崩的市场形态。

平心而论，为紧紧跟上电动化转型的大潮，位处中国的合资车企并非毫无作为。从官宣新的电动化战略，到品牌形象向上的尽善尽美，乃至对整个生态的换新，有人尝试着觉醒，也有人在阔步向前。

南北大众的决心不用多说，ID.7的亮相已在对外昭示，日耳曼人的尊严决不允许在汽车产业的动荡中丧失。同样的理由，i系列，EQ系列的全员输入，加上对智能化技术的储备上升到了一个新的维度，宝马、奔驰也在用实际行动给出了自己的答案。

若将视线拉着其他派别，背靠通用奥特能平台，凯迪拉克锐歌也一跃成了通用进驻电动化多年以来，为数不多在市场引发热议的全新车型，频繁出现在工信部公告中的别克Electra车系意在完成为GL8所构建的防守阵型；阿图柯、bZ4X、e:NS1/P1等日系纯电新车，一遍遍在市场怒刷存在感……

奈何，它们的到来，能为整个合资阵营带去十足的增益吗？现实告诉我们，可以，但不够。且随着市场以远高于行业平均的轮转速度向前，合资车企有着革命的心，却在革命的道路上愈渐被抛离。

今年，2月刚过，广汽丰田咬牙将bZ4X的售价拉低到16.98万元。另据悉，东风日产也为艾睿雅开出更具吸引力的消费权益。可以说，在整个合资阵营中，所有围绕特斯拉“降价”打出的底牌，可谓是接踵而至。

而伴随2023年就是在这样的光景下启幕，我相信接下来，尚未出手的合资品牌都不会躲过这场价格战。“要面子？还是要销量？”即刻将成为一道棘手的难题。

猛兽当道，唯有向死而生

合资品牌，真的懂中国市场吗？基于过去20年间的市场反馈，估计没人会否认。南北大众、南北丰田、东风日产等均在各个阶段轮流为自己建立起足够的护城河。

各种本土化车型的开发，加上对市场进行越来越多的适应性改变，能留在中国的合资品牌哪一个不是尝尽了市场红利。登顶百万年销的高度，也是时常会发生的事。即便是受机油门、刹车门、断轴门等各种负面新闻干扰，涉事品牌也能在经历短暂的阵痛后，春风依旧。

那今时今日，对于因新能源产业而腾飞的中国汽车工业，我并不想用“三十年河东，三十年河西”的老套说辞，去形容现阶段的格局变迁。就像当年日系车因石油危机而横扫北美市场一样，中国车市今天所上演的一幕幕缘何而起，内因早有预埋。

大象转身，何其难矣。电动化转型的征途中，身在合资车企的每一个人都深切地感到了2023年的肃杀之意。战略上，一如前文所提及的，一家更比一家提出了极其激进的转型方案。

可寒冬真的会因热血而逝去吗？新的一年里，当我们更多的已经在讨论，整个合资阵营中还有几个能活下去，这就在表明，大环境的快速转变下，面对市场份额的萎缩，相比如何与中国品牌缠斗，最终的归途或将成为每一个合资品牌需要考虑的问题。

于日韩系车企，革命、转轨等字眼虽让人觉得振奋，可不得不承认的是，将丰田、本田、日产三家视为一个整体，将现代、起亚深度绑定，放在整个新能源市场的竞逐中，故事所至似乎皆无惊喜可言，其深层含义无外乎是那些大家心知肚明的种种。

它们总觉得，其举步维艰的原因会在于中国造车新势力太过内卷，所导致的产业畸形发展，可旁观者或许会认为，这些“祸”就是因产品本身不具有普适性而起。

bZ4X、e:NP1/S1、艾睿雅的市场表现，依旧是在很简单地表明：日系品牌是有电动车。艾尼氪6、起亚EV6接连在进博会等国际性舞台亮相，也未能向我们释放关于“何时会国产”的具体时间。至于全维度的渠道拓展和新的营销手段展露，在给予外界一定新鲜感后，似乎仍未在被新势力包围的市场环境中再获关注。

同样，于传统欧美品牌，燃油车业务已经被头部的中国车企欺负得难以为继，从被消费趋势背刺的通用等，到标榜粉丝粘度而活的Stellantis旗下品牌，到早早沦为上汽鸡肋的斯柯达，更多的亦是在告诉我们，努力的终点并不一定能迎来曙光。

而如此下去，我想，除了大众、丰田、本田等少数车企能靠庞大基盘，保住作为海外巨头的一丝高傲，其他人或将彻底成为与吉利、长安等同级的品牌，甚至下沉到三、四线市场，与非主流自主品牌做队员。特别是已经没有品牌粘度的现代、起亚、雪佛兰之流。

距离中国车企走进全盛时代的时间已经越来越近，我相信，属于中国车市的故事必将从头改写。