大众能否在ID.之夜里走向光明？｜新·秩序

4月的上海生机盎然。

两年一度的上海/北京国际车展在经历了三年疫情的影响后，将在今年迎来全面复苏。而就在车展前夕，包括奔驰、宝马在内的各大车企已经从品牌之夜上，展开了明面上的角逐和暗地里的较量，为这个“拥抱新时代”的上海车展奠定基调。

同一天的4月17日晚，近年来深度参与电动化转型的大众也用一场ID.之夜，诉说着其加速推进电动化和数字化转型的决心和实力。

我们都知道，ID.系列对于远在德国的大众来说，是改变玩法的开始，是吊打特斯拉的筹码，是引领未来新能源市场的重器，是成就大众“新ID”的契机。自从两年前引入国内后，就被视为大众在中国的翻身之作。

但ID.系列在新能源发展迅速的中国市场上劲敌环伺，从“蔚小理”为首的本土新势力品牌到号称“鲶鱼”的特斯拉，再到一路狂飙的比亚迪，多面夹击之下，虽然标签化已经建立，但销量表现并不突出，可谓是已然存在黑暗的弱势位。

而在本次ID.之夜，大众再次更新ID.系列的武器库。从B级轿车ID.7到运动型的ID.5 GTX，再到标志性的 ID.BUZZ，给人以无限遐想。那么，大众能否以ID.之夜为起点，在竞争激烈、变化诡谲的中国新能源市场上走向光明？

入华两年，ID.差强人意

2021年，南北大众的两款ID.4车型（ID.4CROZZ和ID.4X）相继上市，回顾ID.4上市前夕，几乎全网都对大众在华市场的第一款基于全新MEB纯电平台打造的车型寄予厚望，市场评价非常之高，将之视为大众王者归来的重要筹码。

在上一个上海车展期间接受采访时，彼时的大众中国CEO冯思翰也曾表示“目前ID.4的销量正在快速增长，而且订单量非常不错，用户对这款产品的需求不断增加”。上汽大众相关高层也表示，希望ID.系列能够做到在新能源车市场的市占率达到9%。

但高期待的背后是失望。

入华后的大众ID.系列在2021年里相继迎来ID.4、ID.6和ID.3的五款车型。同年，ID.系列在华累计销量为7.06万辆。而按照年初的计划，ID.系列在中国要实现8万-10万辆销量。

对于未能达成既定目标，大众中国方面认为，自2021年10月份以来，ID.系列车型生产持续受到芯片短缺的影响。

那一年，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产量约为1020万辆，大众汽车与其合资企业在中国内地及香港市场共交付汽车330万辆，同比下降14.1%。

同样是那一年，中国新能源狭义乘用车累计销量为198.9万辆，同比增长169.1%。其中，比亚迪新能源车累计销量突破58万辆，同比增长221.3%，位居同期新能源汽车厂家销量榜第1名；因为产品问题频遭质疑的特斯拉中国累计销量为32万辆，同比增长133.3%。

入华第一个年份，大众ID.系列刚刚站住脚跟，草草收场。

入华第二年的2022年，市场对大众ID.系列的市场表现给予高度期待，有专业人士表示：2022年，南北大众ID.系列的年销量实现20万辆级别，不在话下。

但紧接着疫情冲击上海、长春等地两月余，让本土企业遭受沉重打击。在此背景下，包括南北大众在内的多家车企的整车工厂生产节奏被扰乱，甚至面临短暂停产停工的状况。其中，上汽大众同年4月销量为3万辆，同比下滑72.3%。

在这一背景下，ID.系列在本该乏力的年份里再遭劫难，痛失好局。

不过，下半年ID.系列表现强劲，全年交付14.3万辆，虽然没有突破20万辆年销量，但较2021年增长也超过一倍。其中，大众品牌在中国纯电汽车销量排行中名列前十，ID.4和ID.6车型分别在紧凑型和中大型纯电SUV细分市场排名第三。

整体上，入华两载的ID.系列，累计销量已经突破20万辆，并迈向下一个台阶。

而ID.系列的表现，也成功助力为大众纯电动车型交付15.5万辆，同比增长68.2%；大众新能源汽车交付26.5万辆，同比增长37.1%。对此，现任大众中国CEO贝瑞德也表示：“对于我们新能源汽车销量，我感到非常满意。”

ID.之夜将为大众带来什么

以两年和20万辆为起点，ID.系列迎来又一个ID.之夜。

活动现场，ID.系列纯电旗舰轿车ID.7进行了全球首秀。其中，一汽-大众带来ID.7 VIZZION，上汽大众则带来了一款神秘概念轿车ID.Next，或为即将发布的ID.7的兄弟车型。同时，包括ID.5 GTX和ID.BUZZ两款车型，也首次如此近距离地出现在我们的视野中。

当然，重头戏依然是ID.7。

从现场看，作为ID.家族的旗舰轿车，ID.7承袭了ID.系列的设计语言，而尾厢掀背式的开启方式，在大众车型上并不常见；内饰上，ID.7采用与其他ID.车型类似的悬浮式中控屏幕设计，但液晶仪表的造型作出了调整，不再采用悬浮式设计，而是将其嵌入至中控台部分。

车身尺寸上，ID.7车身长度4956mm，轴距为2965mm，长宽高数据处于迈腾和比亚迪汉之间，但轴距要比竞争对手比亚迪汉长不少。

据此前报道称，ID.7搭载了最大功率150kW的驱动电机，配备77kW的三元锂电池，可选两驱和四驱版本，最高续航里程将超过700km。新车将在今年年中正式上市。

作为大众ID.系列的旗舰车型，ID.7是ID.AERO的量产版车型。新车定位B级轿车，被视为上汽大众帕萨特和一汽-大众迈腾在电动时代的接替者，为大众的未来发展奠定基础。

在中国市场上，迈腾和帕萨特在很长一段时间内，都是国内中级轿车的标杆之一，是赢得品牌声量和销量的重要存在。而时过境迁，在新能源大潮的席卷之下，自主品牌新能源车已经主导了中级轿车市场。

与之对应的是，诸如大众、丰田、本田等传统企业，已经在大潮之下力不从心，相关中级轿车市场的车型统治力已经丧失。而ID.7的到来，无疑是大众想重新寻找统治力的重要砝码。

但眼下的中国市场，对于新能源的竞争早已进入白热化阶段。大众的竞争对手已经从日系转向自主新能源品牌。换言之，ID.7最大的竞争对手早就不是日产天籁、本田雅阁和丰田凯美瑞，而是小鹏P7、特斯拉Model 3和比亚迪汉等。

ID.7想要延续帕萨特和迈腾的辉煌，虽非易事，但却为大众带来了希望。

除了上述两款已经敲定国产化的ID.7车型外，大众还在此次ID.之夜带来了ID.5 GTX和ID.BUZZ。尤其是ID.BUZZ，官方表示“非常乐意在国内推出ID.BUZZ。”

这款致敬了1950年代大众经典面包车T1车型的ID.BUZZ，在欧洲市场售价在6万欧元左右，约合人民币41万元。如果引进中国，将是对中国新能源MPV市场的一次冲击。

基于电动化转型的决心和MEB平台的灵活度，大众目前在华已有五款在售ID.车型，而随着已经敲定上市的两款ID.7和给人遐想的ID.5 GTX和ID.BUZZ，ID.系列的再实现扩张。

年初，大众在年会上表示，计划在未来五年内投资1800亿欧元（约合人民币13265亿元）用于电池生产、中国市场的软件及数字化，以及扩大在北美的业务等领域。眼下，这一企业发展计划随着ID.之夜的举办，正紧锣密鼓地进行着。

大众能否在ID.之夜里走向光明？